Ilya Espino de Marotta se ha convertido en la primera mujer en liderar el Canal de Panamá, tomando las riendas de una institución que nuevamente enfrenta a su enemigo moderno más persistente: el agua. El canal maneja aproximadamente el 5% del comercio marítimo mundial, por lo que su confiabilidad tiene consecuencias que van mucho más allá de las fronteras de Panamá.

La ingeniera de 65 años asumió formalmente el cargo el lunes para un mandato de siete años, coronando más de cuatro décadas en el canal, durante las cuales trabajó en ingeniería, operaciones y sostenibilidad, y desempeñó un papel protagónico en la ejecución del proyecto de expansión valorado en más de $5.000 millones. Sin embargo, su desafío inmediato tiene menos que ver con el concreto y las esclusas que con la meteorología. La limitación fundamental del canal es que cada tránsito consume decenas de millones de galones de agua dulce del lago Gatún, el mismo embalse que abastece gran parte del agua potable de Panamá, lo que significa que cada movimiento de buques agota un recurso compartido y cada vez más escaso.

Las lluvias en la cuenca del canal entre mayo y agosto fueron un 34% inferiores a su promedio histórico, mientras que los afluentes estuvieron un 44% por debajo de lo normal. Según Ursa Shipbrokers, el lago Gatún promedió 84.2 pies en agosto, una caída de 4.6 pies desde enero que marca el séptimo descenso mensual consecutivo. Resulta especialmente preocupante que los niveles hayan seguido cayendo durante lo que debería ser la temporada lluviosa de Panamá.

Un fenómeno de El Niño en fortalecimiento podría agravar significativamente la situación. El Centro de Predicción Climática de Estados Unidos estima una probabilidad superior al 90% de un evento muy fuerte durante el otoño y el invierno del hemisferio norte, y Panamá ya ha declarado un estado de emergencia nacional por el fenómeno meteorológico en desarrollo. Los eventos de El Niño históricamente traen condiciones más secas a Centroamérica, y el episodio de 2023-24 fue uno de los factores detrás de la peor disrupción operativa del canal en décadas.

La capacidad diaria de tránsito cayó a 34 buques la semana pasada y bajará a 32 a partir del 15 de septiembre, en comparación con alrededor de 40 en condiciones sin restricciones. Los funcionarios han advertido que, si las lluvias decepcionan en septiembre, octubre y noviembre, la capacidad podría reducirse nuevamente a comienzos del próximo año.

Hubo cierto alivio el viernes, cuando el canal pospuso una reducción prevista del calado máximo neopanamax de 48 a 47.5 pies, tras una evaluación de corto plazo mejorada de los niveles del lago Gatún. No obstante, la autoridad subrayó que las condiciones permanecen bajo revisión constante.

A diferencia de la gran sequía de 2023-24, la actual escasez de agua en Panamá coincide con una profunda reconfiguración de los flujos de energía provocada por la guerra en Medio Oriente. Con los flujos por el estrecho de Ormuz interrumpidos, mayores volúmenes de GLP, GNL y productos refinados de Estados Unidos se dirigen hacia el oeste a través de Panamá rumbo a Asia.

El corredor BRS señaló en un nuevo informe que las filas de buques tanqueros se están alargando. Los tanqueros de más de 34.000 dwt esperan alrededor de tres días en el lado del Pacífico y 4.2 días en el lado del Atlántico, casi el doble de los niveles observados a principios de año.

Los MR2 están particularmente expuestos, con alrededor de 10 buques transitando cada día, mientras las exportaciones récord de productos refinados de Estados Unidos alimentan la demanda asiática y, bajo exenciones de la Jones Act, combustible adicional se traslada del Golfo de México estadounidense a la costa oeste de ese país.

El transporte de gas enfrenta un problema aún mayor con Panamá. Analistas de transporte del banco escandinavo SEB señalaron en un informe reciente que los operadores ya recurren a transferencias de carga improvisadas y desvíos de un mes de duración por Sudamérica o por el Cabo, en lugar de pagar primas de subasta enormes o esperar en fila. Con El Niño aún fortaleciéndose, el banco espera que la congestión persista o empeore, lo que respalda una demanda de toneladas-milla para VLGC y tasas de flete ya elevadas.

El valor de un paso garantizado evidencia cuán aguda se ha vuelto esa dependencia. Según informó Splash, la surcoreana SK Gas pagó a fines del mes pasado un récord de $5.3 millones para asegurar un tránsito el 1 de septiembre para el gasero de GLP G. Spirit, superando el récord de $4.6 millones establecido apenas semanas antes. Mientras tanto, los buques que llegan sin reserva han enfrentado esperas cercanas a los 11 días.

Panamá ha respondido ajustando su sistema de reservas, otorgando mayor flexibilidad a los usuarios neopanamax y garantizando asignaciones mínimas para gaseros de GNL y GLP, buques portacontenedores y otros sectores, en un intento por extraer la máxima utilidad de unos recursos hídricos cada vez más reducidos.

La carga seca a granel ya muestra qué ocurre cuando las cuentas dejan de cuadrar. Ursa Shipbrokers informó que solo 162 graneleros transitaron por Panamá en agosto, un 32.5% menos interanual. Para mercancías de bajo valor, pagar millones de dólares para saltarse la fila rara vez es viable.

Una carga de granos del Golfo de México estadounidense que viaja de Nueva Orleans a Qingdao tarda aproximadamente 35 días de navegación por Panamá a 12 nudos. Enviar el mismo buque por el Cabo de Buena Esperanza toma casi 54 días, añadiendo 5.395 millas náuticas y casi tres semanas adicionales de empleo.

Tal disrupción beneficia a las toneladas-milla y posiblemente a las tasas de flete, pero es peligrosa para el canal. Cuanto más tiempo Panamá se vuelva poco confiable, más se verán obligados los intereses de carga a incorporar alternativas en sus patrones comerciales. Rutas rivales y corredores terrestres, incluidos los enlaces ferroviarios estadounidenses y un propuesto corredor interoceánico mexicano, llevan mucho tiempo buscando capturar la carga que hoy mueve Panamá, y las repetidas restricciones por sequía ofrecen a esas alternativas su mejor oportunidad en décadas.

La respuesta definitiva de Espino de Marotta es la seguridad hídrica. Su plan estratégico incluye el largamente discutido embalse de Río Indio, junto con nuevas terminales portuarias en el Atlántico y el Pacífico, un corredor energético y un corredor logístico. Río Indio está diseñado para fortalecer el abastecimiento tanto de las operaciones del canal como de la población panameña durante décadas, pero tardará años en concretarse, lo que significa que la gestión de tránsitos, calados y reservas sigue siendo la palanca operativa en el corto plazo.

Durante la última sequía, los tránsitos diarios cayeron hasta 22, los calados fueron recortados drásticamente y las filas superaron los 160 buques.

Fuente: Splash247