El sector naviero pasó esta semana pagando sumas cada vez más desorbitadas por algo que antes se daba casi por sentado: el tránsito.

La guerra, la sequía, la congestión y la regulación han convertido el viaje del punto A al punto B en un cálculo cada vez más complejo de riesgo, disponibilidad y precio. Esta semana mostró lo costoso que se está volviendo mantener abiertas esas rutas.

Nada lo ilustró mejor que el Canal de Panamá. La surcoreana SK Gas pagó un récord de 5,3 millones de dólares en subasta para asegurar un tránsito el 1 de septiembre para un buque de gas licuado de petróleo (GLP), superando el récord de 4,6 millones de dólares establecido apenas a principios de este mes.

La sequía cada vez peor de Panamá está forzando nuevas restricciones desde septiembre, prolongando la crisis de bajo nivel de agua que comenzó a afectar el canal en 2023 y que ha reducido repetidamente los tránsitos diarios y los límites de calado de los buques. Los barcos que llegan sin reserva han enfrentado esperas que se extienden hacia los 11 días. Más al sur, la sequía del Amazonas también está haciendo mella, con las líneas de contenedores aplicando recargos de hasta 1.900 dólares para mantener conectada a Manaus, el hub fluvial del comercio brasileño.

En el Estrecho de Ormuz, el tránsito conlleva una prima diferente. La decisión de Irán de poner en lista negra a decenas de buques ha creado otro dolor de cabeza de cumplimiento para armadores que ya navegan por un corredor por el que normalmente transita cerca de una quinta parte del consumo mundial de petróleo, y donde la nacionalidad, la propiedad, los intereses de carga y el historial comercial pueden determinar si un buque se convierte en objetivo.

Más importante aún, Teherán ahora amenaza el sistema de buques lanzadera que ha surgido como una de las soluciones alternativas definitorias de la guerra.

El VLCC saudí Amzan fue atacado al oeste de Yanbu esta semana, cuando los hutíes extendieron su campaña hacia el norte del Mar Rojo, presionando aún más otra ruta de la que Arabia Saudita ha dependido para reducir su dependencia de Ormuz.

Las consecuencias de toda esta disrupción ya son visibles en las clasificaciones portuarias.

Jebel Ali, el gran hub de contenedores de Medio Oriente, cayó del puesto 10 al 32 en el ranking mundial. El volumen de carga se desplomó más del 90% interanual en el segundo trimestre, junto con el colapso del tráfico por Ormuz. En el primer semestre, Dubái manejó menos de la mitad de los volúmenes registrados un año antes.

Sin embargo, hubo señales tentativas del regreso de una vieja ruta.

Más de 1.000 días después de la incautación del Galaxy Leader —el buque de transporte de vehículos secuestrado por los hutíes en noviembre de 2023, un acto ampliamente visto como el inicio de la actual era de ataques en el Mar Rojo—, el analista de contenedores Lars Jensen sugirió que el transporte en contenedores podría acercarse a niveles normales de tráfico en el Mar Rojo y el Suez para fin de año.

MSC ha restaurado rutas por el Suez en cuatro servicios este-oeste, mientras que Maersk y CMA CGM han aumentado constantemente sus tránsitos por Bab el-Mandeb. Lo extraordinario es que la crisis de seguridad subyacente no ha desaparecido. Las navieras simplemente están más dispuestas a fijar precio y gestionar el riesgo. Y tienen otro incentivo.

La congestión portuaria mundial de contenedores alcanzó un récord absoluto esta semana, con más de 4,3 millones de TEU de capacidad de buques portacontenedores esperando para atracar, según Linerlytica. Drewry sostuvo ayer que el sistema de contenedores ha pasado años optimizando costos en lugar de resiliencia. Con una utilización de atracaderos del 90%, una terminal puede tardar aproximadamente una semana en recuperarse de un solo día de disrupción.

La nueva moneda del transporte marítimo, cada vez más, es la capacidad de reserva. Esa idea va mucho más allá de los puertos.

El último Maritime Forecast to 2050 de DNV advirtió a los armadores contra apostar sus flotas a un único desenlace regulatorio o de combustible. Construyan estrategias que sobrevivan a varios futuros posibles, aconsejó la sociedad de clasificación, un mensaje dirigido a una industria que enfrenta reglas de gases de efecto invernadero de la OMI aún inciertas y un panorama fragmentado de combustibles en competencia. En Washington, mientras tanto, el OIEA lanzó ATLAS, reuniendo a más de 50 países para abordar los enormes obstáculos regulatorios que rodean al transporte comercial de propulsión nuclear.

Ambas historias se traducen en esencialmente el mismo consejo estratégico: la opcionalidad tiene valor.

La industria también perdió esta semana a una de sus figuras empresariales más prominentes con la muerte de Klaus-Michael Kühne, el multimillonario alemán que ayudó a transformar el negocio familiar de transporte de carga, Kuehne+Nagel, en una de las fuerzas dominantes de la logística mundial, y quien también era el mayor accionista de Hapag-Lloyd y un importante inversionista en líneas navieras, incluidas otras transportistas.

Entre las entrevistas de esta semana, Gus Majed, fundador de Paratus, captó el ánimo del sector. El riesgo en Medio Oriente, argumentó, ha sido repreciado de forma permanente. "La guerra cerró una arteria y el clima está estrangulando dos más", dijo antes de moderar el panel de buques tanque en la conferencia Splash Singapore del próximo mes. Jan Hoffmann, del Banco Mundial, en conversación con Splash Ports, comentó cómo la incertidumbre, la congestión y las redes concentradas de líneas navieras están reconfigurando el comercio global.

El reportaje destacado de esta semana llegó a través de SplashTech, con periodistas consultando a numerosos expertos en tecnología sobre cómo las interfaces neutrales respecto al proveedor, las definiciones comunes de datos y la verdadera interoperabilidad están emergiendo como requisitos previos para la próxima fase de la digitalización marítima.

La congestión portuaria de contenedores ha estado en primer plano en la cobertura de esta semana, con colas de buques en todo el mundo que ya superan los picos vividos durante la pandemia de covid, lo que ayuda a mantener las tasas de flete en niveles elevados. Los tiempos globales de espera de los buques casi se han duplicado desde 2019, la confiabilidad de los itinerarios se está deteriorando y los volúmenes de contenedores han superado el crecimiento de la capacidad en muchos puertos importantes. Las crecientes colas en puertos de todo el mundo son la base del podcast Splash Wrap de esta semana.