Productores de petróleo compran petroleras directamente para sortear rutas marítimas bloqueadas en Medio Oriente

Noticias de transporte marítimo internacional — 10 de agosto de 2026

Los países productores de petróleo que han enfrentado interrupciones recurrentes en rutas marítimas críticas de Medio Oriente —incluidos el Estrecho de Ormuz y el Mar Rojo— están comprando petroleras directamente, lo que marca un cambio significativo respecto de la práctica tradicional de la industria. Tradicionalmente, las naciones productoras se concentraban en la extracción de petróleo crudo y gas, mientras que los compradores se encargaban del transporte. Sin embargo, los colapsos en la cadena de suministro causados por retrasos relacionados con conflictos han alterado esa convención.

El Estrecho de Ormuz, situado entre Omán e Irán, es el punto de estrangulamiento de tránsito de petróleo más importante del mundo, por el que circula aproximadamente entre el 20% y el 25% del consumo diario global de petróleo. Cualquier interrupción allí afecta no solo a los productores del Golfo, sino también a los mercados energéticos de todo el mundo, desde las refinerías asiáticas hasta las empresas de servicios públicos europeas. Por su parte, el transporte marítimo por el Mar Rojo ha sido gravemente interrumpido por los ataques de militantes hutíes contra buques comerciales desde finales de 2023, lo que ha obligado a muchos operadores a desviar sus rutas hacia el Cabo de Buena Esperanza en África, añadiendo semanas de tiempo de tránsito y elevando bruscamente los costos de flete.

La necesidad de contar con infraestructura capaz de desplegar petroleras con poca antelación durante las crisis se ha vuelto cada vez más evidente, dando lugar a lo que los observadores de la industria describen como una búsqueda para asegurar "buques estratégicos". Este desarrollo también podría abrir nuevas oportunidades comerciales para los astilleros surcoreanos y las empresas navieras.

Por qué las petroleras están comprando buques directamente

Reuters informó el 31 de julio que ADNOC Logistics & Services (ADNOC L&S), la filial logística del gigante energético estatal de los Emiratos Árabes Unidos, ADNOC, adquirió cinco buques tanquetransportadores de crudo de muy gran tamaño (VLCC, por sus siglas en inglés) a la empresa Frontline, con sede en Chipre, por aproximadamente 590 millones de dólares (850.000 millones de wones surcoreanos). ADNOC, la empresa energética nacional de Abu Dabi —el emirato productor de petróleo más grande de los Emiratos Árabes Unidos— controla más del 90% de la producción y exportación de petróleo del país.

Por separado, ADNOC adquirió tres buques transportadores de gas de muy gran tamaño (VLGC, por sus siglas en inglés) y, según informes, realizó pedidos de 25 a 30 petroleras de crudo, GNL y GLP en diversos astilleros. La empresa está comprando buques de segunda mano para satisfacer necesidades operativas inmediatas, al tiempo que encarga nuevas construcciones para atender la demanda futura.

ADNOC L&S también ha fletado aproximadamente 25 petroleras de crudo de Sinokor Merchant Marine de Corea del Sur. Alrededor de 15 de ellas funcionan como "buques lanzadera", transportando crudo desde instalaciones de producción dentro del Estrecho de Ormuz hacia centros de almacenamiento en Fujairah (Emiratos Árabes Unidos) y Omán. La ubicación de Fujairah en el lado del Océano Índico del Estrecho de Ormuz permite que el petróleo cargado allí evite por completo el punto de estrangulamiento, una razón clave por la que se ha convertido en un centro preferido de exportación y almacenamiento para los productores del Golfo. Este arreglo refleja la creciente demanda de transporte de corta distancia para reubicar petróleo desde zonas de alto riesgo hacia instalaciones de almacenamiento más seguras, donde posteriormente se carga en petroleras más grandes para su exportación a mercados asiáticos y otras destinos de larga distancia.

La economía cambiante de la propiedad de flotas

Históricamente, los productores de petróleo tenían pocos incentivos para mantener grandes flotas. El crudo de Medio Oriente se comercializaba típicamente a través de refinerías o comerciantes de materias primas que gestionaban la logística del transporte. Incluso cuando los productores gestionaban su propio transporte, fletar buques de operadores especializados era más rentable que la propiedad directa, la cual implica gastos de compra, tripulación, mantenimiento y seguro.

Las repetidas crisis en la cadena de suministro en el Estrecho de Ormuz y el Mar Rojo han modificado este planteamiento. Los conflictos reducen la cantidad de operadores de buques dispuestos a ingresar a zonas de alto riesgo, lo que provoca retrasos en los embarques. El petróleo no entregado se acumula en terminales de exportación y en tanques de almacenamiento; una vez que se alcanza la capacidad máxima, la producción debe recortarse, independientemente de los niveles de producción: el petróleo no puede exportarse sin buques disponibles. Para los países cuyos presupuestos nacionales dependen en gran medida de los ingresos petroleros, estos cuellos de botella conllevan consecuencias no solo comerciales sino también fiscales.

La agresiva expansión de la flota de ADNOC también está motivada por una escasez generalizada de petroleras. Las bajas tarifas de flete y las proyecciones inciertas de la demanda de petróleo en los últimos años retrasaron los nuevos pedidos de buques. La incertidumbre en torno a los futuros tipos de combustible —incluidos GNL, metanol y amoníaco— ralentizó aún más la inversión en construcción naval. En consecuencia, los VLCC operativos son escasos, y los buques recién pedidos tardan años en entregarse. A medida que los conflictos geopolíticos intensifican los riesgos regionales, los productores se apresuran a adquirir tonelaje de segunda mano.

Un destacado experto de la industria naviera señaló: "Los precios de compra de ADNOC para buques de segunda mano se acercan a los costos de las nuevas construcciones. Si los Emiratos Árabes Unidos actúan de manera tan agresiva, otras naciones de Medio Oriente podrían seguir su ejemplo."

Posibles beneficios para los astilleros surcoreanos

La competencia entre los productores de petróleo para asegurar buques estratégicos podría generar nueva demanda para los astilleros surcoreanos. ADNOC, clasificada entre las principales empresas nacionales de petróleo del mundo, detrás de Saudi Aramco, produce aproximadamente 4,85 millones de barriles diarios, casi el doble del consumo diario de Corea del Sur, que es de 2,5 millones de barriles. Si líderes de mercado de esta escala expanden sus adquisiciones de flotas, es probable que otras empresas estatales de Medio Oriente adopten estrategias similares.

Los astilleros surcoreanos se especializan actualmente en buques de alto valor, como los transportadores de GNL. Si las empresas de Medio Oriente amplían sus pedidos para incluir transportadores de GNL, gas y crudo más allá de las compras de segunda mano, los astilleros nacionales podrían beneficiarse de un aumento en la demanda. ADNOC L&S, por ejemplo, encargó ocho transportadores de GNL a Samsung Heavy Industries y Hanwha Ocean en 2024, con opciones para un buque adicional de cada constructor, dos más en total. Estos buques, cuya entrega está programada a partir de 2028, serán fletados a filiales de ADNOC bajo contratos de 20 años.

Las empresas navieras surcoreanas también podrían beneficiarse de manera indirecta. Los contratos a largo plazo —en los que los productores encargan buques dedicados y los fletan por períodos de 10 a 20 años— podrían volverse más comunes, ofreciendo estabilidad de ingresos más allá de las fluctuaciones de las tarifas de flete a corto plazo.

Fuente: Chosun