Durante seis meses, la conversación sobre la logística petrolera se ha centrado en un solo estrecho. El estrecho de Hormuz ha estado efectivamente cerrado desde finales de febrero, cuando comenzó la guerra entre Irán, Estados Unidos e Israel, y la Administración de Información de Energía de Estados Unidos (EIA) estima que solo 4.9 millones de barriles por día de crudo y líquidos pasaron por allí en el segundo trimestre, en comparación con 21.6 millones en el último trimestre de 2025. El presidente del Parlamento iraní, Mohammad Baqer Qalibaf, dijo en junio que la gestión del estrecho “nunca volverá a ser como antes de la guerra”, una señal tan clara como las que ha dado Teherán últimamente sobre cualquier tema.

Los aproximadamente 16.7 millones de barriles por día que ya no transitan por Hormuz no han desaparecido del mapa; se han desviado, y desviar petróleo significa empujarlo a través de otras vías estrechas que ya estaban ocupadas. Brent cotizaba alrededor de $91.62 el miércoles y WTI en $85.56, y una parte importante de esos precios refleja el costo del desvío. Por lo tanto, la pregunta más útil en este momento no es qué ocurre en Hormuz, sino qué ocurre en el resto del mundo. Hay otros cinco cuellos de botella que importan, y cada uno está reaccionando a su manera. Aparecen abajo en un orden aproximado de cuánto trastorno ya están causando, comenzando por el que ya lo está causando.

Los hutíes siguieron a Arabia Saudita hasta el mar Rojo

Cuando Hormuz se cerró, Riad hizo lo obvio y trasladó su maquinaria exportadora 800 millas al oeste. El crudo que antes se cargaba en el Golfo empezó a moverse en cambio por el oleoducto Este-Oeste hacia Yanbu, en la costa del mar Rojo. El cambio funcionó a gran escala: Yanbu cargaba alrededor de 240,000 barriles por día hace un año; en junio manejaba 3.5 millones.

Todos esos barriles deben salir por Bab el-Mandeb, el paso de 18 millas entre Yemen y Yibuti en la parte inferior del mar Rojo, y los volúmenes lo muestran. El estrecho transportó 4.2 millones de bpd durante el primer semestre de 2025 y 8.1 millones en el segundo trimestre de este año; prácticamente se duplicó de la noche a la mañana.

Luego, el 20 de julio, los hutíes declararon un bloqueo marítimo de Arabia Saudita. El grupo no controla la costa yemení en el propio estrecho, pero sí territorio a unos 100 kilómetros de distancia, lo que ha resultado suficiente. Desde entonces, los hutíes han afirmado ataques contra petroleros saudíes y contra instalaciones de Aramco en Jizan y Yanbu. El tráfico respondió de forma predecible: los tránsitos rastreables cayeron a 200 en la semana del 3 de agosto, la cifra semanal más baja en un año, y una proporción creciente de las naves que aún se mueven ha apagado sus transpondedores y navega en modo oscuro.

Dos petroleros con tripulación china cargaron crudo saudí en Yanbu el mes pasado y cruzaron el estrecho sin incidentes. La lectura de Windward sobre el patrón: “La aplicación de la medida se calibra según la tripulación y la propiedad, no según la carga”. El bloqueo no trata realmente del petróleo; trata de en qué barco va.

Rodear implica pasar por el cabo de Buena Esperanza, lo que añade unas 3,500 millas náuticas y entre 10 y 14 días. Reuters calculó que un cargamento saudí enviado por la ruta larga costó aproximadamente $1.6 millones adicionales en combustible, más otros $1 millón en tarifas de canal. Riad también puede mover barriles hacia el norte por Suez y el oleoducto SUMED, pero, como dice la EIA, esas rutas “toman más tiempo, son más caras y tienen una capacidad más limitada”.

El Bósforo está completamente abierto — y eso no importa

Este es un cuello de botella que no está bloqueado, no está amenazado y aun así falla. Los estrechos turcos —el Bósforo y los Dardanelos juntos— movieron 4.1 millones de barriles por día el trimestre pasado, frente a 3.7 millones en el primer semestre de 2025.

Más de 40,000 barcos pasaron por el Bósforo el año pasado, atravesando un canal que se estrecha hasta 750 metros con una ciudad de 16 millones de personas en ambas orillas. Turquía no podría cerrarlo al tráfico mercante aunque quisiera. La Convención de Montreux de 1936 garantiza el paso libre en tiempos de paz, y la autoridad de Ankara solo se extiende a buques de guerra y normas de seguridad. Ha presionado con fuerza sobre estas últimas, prohibiendo los petroleros de casco simple desde 2008 y manteniendo fuera por la noche cualquier embarcación de más de 200 metros, pero el paso sigue abierto.

El problema es lo que hay al final. Los drones ucranianos llevan meses operando sobre Novorossiysk. La terminal Sheskharis allí, que había estado moviendo unos 650,000 barriles por día —aproximadamente una quinta parte del crudo ruso transportado por mar—, permaneció inactiva desde el 21 de julio. La terminal del Consorcio del Oleoducto del Caspio, al lado, maneja más del 80% de las exportaciones de Kazajistán y cerca del 2% del suministro mundial, y recibió suficientes impactos como para que Kazajistán empezara a recortar la producción. El petrolero griego Skiros fue alcanzado el 16 de agosto después de cargar allí. A principios de agosto, Turquía comenzó discretamente a ralentizar los permisos de tránsito para los buques con destino a Novorossiysk, algo totalmente compatible con Montreux y también una señal inequívoca.

Para el crudo del Caspio existe un verdadero desvío en el oleoducto Bakú-Tiflis-Ceyhan, que evita por completo el mar Negro. Para cualquier carga embarcada en un puerto ruso del mar Negro no hay nada: ni ruta alternativa, ni solución intermedia, ni un rodeo viable. Eso es lo que convierte a un cuello de botella en un cuello de botella, y es la razón por la que Turquía lleva una década hablando del Canal Estambul, una vía paralela de $25,000 millones que quedaría fuera de Montreux y le daría a Ankara un verdadero control para ajustar. Todavía no está construido.

El problema de Panamá es la lluvia

Cada otra entrada de esta lista es una historia sobre personas. La de Panamá es sobre el clima, lo que al menos la convierte en la única que puede pronosticarse. El canal es un sistema de agua dulce situado 85 pies sobre el nivel del mar, y cada buque que lo atraviesa drena decenas de millones de galones del lago Gatún hacia el mar. Cuando llueve, eso no es problema. Cuando no llueve, la autoridad empieza a decirles a los barcos que naveguen más altos sobre el agua, y un barco que navega más alto es un barco que deja carga en el muelle.

No ha estado lloviendo. El lago Gatún se ubicó apenas por encima de los 84 pies a principios de agosto, casi un pie por debajo de julio, y el canal proyectaba unos 83 pies para septiembre. El calado máximo se ha recortado cinco veces desde que empezó el verano: 49.5 pies el 3 de julio, luego 49 el 24 de julio, 48.5 el 15 de agosto, 48 el 26 de agosto y 47.5 desde el 3 de septiembre. NOAA sitúa en 81% la probabilidad de que este El Niño alcance una intensidad muy fuerte a finales de 2026.

Los volúmenes, en realidad, han subido: 3.2 millones de bpd el trimestre pasado frente a 2.3 millones en la primera mitad de 2025, aunque la mezcla de carga importa. Panamá es una ruta de productos y GLP, no de crudo, y transporta sobre todo barriles del Golfo de EE. UU. hacia Asia y la costa del Pacífico de América del Sur. Alrededor del 5% del comercio marítimo mundial pasa por allí, y el año fiscal 2025 fue fuerte, con 13,404 tránsitos y $5.7 mil millones en ingresos.

La cifra que realmente importa, sin embargo, no es el calado sino las franjas diarias de tránsito, que siguen en 36. Las restricciones de calado cuestan dinero; los recortes de franjas cuestan horarios, y los horarios son lo que termina enviando a los buques a Suez o alrededor del cabo en vez de aquí. Durante la sequía de 2023-24, el canal bajó a 24 franjas y luego a 18, los calados cayeron a 44 pies, Gatún tocó fondo en 79.6 pies y los transportistas se fueron. Panamá sabe cómo termina eso, por lo que está construyendo el embalse de Río Indio. Eso cuesta $1.6 mil millones y no almacenará ni una gota antes de 2031, así que no ayuda en nada frente a este El Niño.

Las alternativas tampoco son mucho mejores. Suez tiene sus propios problemas ahora mismo, el Cabo de Hornos añade algo así como 8,000 millas náuticas, y el puente ferroviario terrestre de EE. UU. es una buena respuesta para contenedores y ninguna respuesta real para un petrolero de productos.

Las manos de Dinamarca quedaron atadas en 1857

Aproximadamente el 60% del crudo ruso transportado por mar sale por tres canales estrechos entre el Báltico y el mar del Norte. El Gran Belt es el más profundo y el que usan los grandes petroleros, mientras que el Øresund y el Pequeño Belt se reparten el resto, y los tres pertenecen a un miembro de la OTAN con muy buenas razones para querer decidir sobre lo que pasa por allí. La Convención de Copenhague, firmada en 1857, cuando Dinamarca aún cobraba peajes e irritaba a todas las potencias marítimas de Europa, garantiza el paso libre y prohíbe a Copenhague cobrar tarifas. De los cinco cuellos de botella aquí, el administrado por un gobierno de la UE y la OTAN es el que tiene menos margen legal para actuar.

La Autoridad Marítima Danesa contabilizó 292 viajes de petroleros sancionados por la UE a través de sus aguas en 2025. Alrededor de 175 petroleros de la flota fantasma pasan cada mes, con una edad promedio de 17 años, navegando habitualmente con los transpondedores apagados y con seguros que no cubrirían ni una fracción de un derrame real. La respuesta de Copenhague ha sido realizar inspecciones medioambientales y de Estado rector del puerto en el fondeadero de Skagen y colocar detectores de azufre en el puente del Gran Belt. El mensaje del ministro de Medio Ambiente, Magnus Heunicke, es que estos buques “representan un riesgo particular para nuestro medio marino”, que es la versión diplomática de lo que todos piensan de ellos.

Los volúmenes apenas se han movido, 4.7 millones de bpd el trimestre pasado frente a 4.9 millones en el primer semestre de 2025, y no existe una alternativa que merezca discutirse. El canal de Kiel solo sirve para buques pequeños. El oleoducto Druzhba está en gran parte cerrado para la UE. El petróleo cargado en Primorsk o Ust-Luga pasa por aguas danesas o no pasa. Por eso el riesgo real aquí no es un cierre. Es un accidente. Un derrame grave en un mar poco profundo y cerrado como el Báltico se traduce en decenas de miles de millones de euros, con una limpieza que se mide en décadas, y diciembre de 2024 ya mostró cómo se ve eso, cuando dos petroleros de la flota fantasma se rompieron durante una tormenta en el mar Negro y provocaron el peor derrame que ha visto esa región en este siglo.

El silencioso es el grande

El mayor cuello de botella petrolero del planeta no es Hormuz y nunca lo fue. Es el estrecho de Malaca, que se estrecha a 1.7 millas en el canal de Phillips, cerca de Singapur, y transportó 23.2 millones de barriles por día durante la primera mitad de 2025. En 2024 transitaron unas 94,000 embarcaciones, moviendo aproximadamente una cuarta parte de todo lo que se comercia en la Tierra. El trimestre pasado transportó 16.6 millones.

Esa caída es la ilustración más clara de lo que realmente provocó el cierre de Hormuz, porque la mayor parte del crudo que cruza Malaca se originó en el Golfo y ya había pasado una vez por Hormuz. Cerrar un estrecho en el golfo Pérsico estrangula otro a 4,000 millas de distancia sin acercarse siquiera a él.

Nadie administra Malaca. Indonesia, Malasia y Singapur lo gestionan entre ellos; no hay autoridad de canal ni peaje. Esta primavera, el ministro de Finanzas de Indonesia propuso introducir uno, aparentemente tomando como referencia que Irán hiciera lo mismo en Hormuz. Kuala Lumpur y Singapur lo rechazaron, y Yakarta retrocedió en cuestión de días.

Las alternativas son la parte realmente interesante, porque Indonesia también las controla. El estrecho de Sonda es la ruta corta, pero también es poco profundo, peligroso y está justo bajo Krakatoa, lo que lo descarta para un VLCC cargado. Lombok tiene profundidad suficiente para cualquier buque a flote y cuesta entre siete y ocho días, además de unos $472,000 por viaje, según investigaciones del RSIS. El país que controla una parte de la ruta principal también controla ambos desvíos, una posición que ningún otro estado ribereño de esta lista disfruta.

Ahora mismo no hay nada amenazando Malaca. La piratería ha aumentado: 108 incidentes en los estrechos de Malaca y Singapur en 2025, un salto del 74% y la peor cifra en 19 años, pero casi todo es robo oportunista contra barcos lentos, no algo estratégico. La vulnerabilidad que importa pertenece a China, que trae alrededor del 80% de su petróleo importado por aquí y se ha mostrado abiertamente nerviosa al respecto desde que Pekín acuñó la expresión “dilema de Malaca” hace dos décadas.

16.6 millones de barriles por día representan una cantidad enorme de petróleo que depende de que nada salga mal.

Suez, el Cabo y el que nadie quiere mencionar

Suez movió 5.8 millones de bpd el trimestre pasado, y los ingresos alcanzaron $1.26 mil millones, un 13% más, pero funcionalmente es la mitad norte del problema de Bab el-Mandeb y no una cuestión separada. El cabo de Buena Esperanza no es un cuello de botella en absoluto, que es precisamente el punto: 9.4 millones de bpd lo rodearon el trimestre pasado, y nadie en el mundo es capaz de cerrarlo. Es la válvula de escape, y el peaje que cobra es tiempo. Luego está el estrecho de Taiwán, que no transporta volúmenes significativos de petróleo por sí mismo, pero se sitúa justo en la ruta que va desde Malaca hacia Japón y Corea del Sur; hoy no es un problema, pero sería el que haría que todo lo anterior pareciera menor.

Y nada de esto es ya teórico. Arabia Saudita reconstruyó toda su logística exportadora en torno a un oleoducto hacia el mar Rojo y fue bloqueada allí en cuestión de semanas. Kazajistán está recortando producción por ataques con drones contra una terminal en Rusia. Panamá está racionando agua. Dinamarca está midiendo azufre en los gases de escape de los barcos desde un puente porque un tratado de 1857 no le dejó otra herramienta. Así que la próxima vez que un ministro de Finanzas proponga una tarifa de tránsito, o una autoridad de canal publique un aviso preliminar, o una marina necesite de repente más patrulleras en un lugar del que nadie hablaba la semana pasada, esa suele ser la razón.

Por Michael Kern para Oilprice.com

Fuente: OilPrice.com