El informe laboral de julio dio un golpe inesperado a la economía de carga de Estados Unidos, con una caída de 23,000 empleos no agrícolas, muy por debajo de las previsiones de consenso que anticipaban aumentos de 83,000 a 95,000 puestos. Las caídas mensuales de nómina de esta magnitud son poco comunes fuera de periodos recesivos. La Oficina de Estadísticas Laborales publicó el informe el viernes 7 de agosto. La diferencia negativa se agravó por revisiones a la baja de los datos de mayo y junio, que en conjunto eliminaron 103,000 empleos de los totales informados anteriormente.

Aunque la tasa de desempleo bajó a 4.1%, la mejora no estuvo impulsada por la creación de empleo. En cambio, la participación en la fuerza laboral disminuyó a 61.4%, un mínimo de cinco años, lo que indica que los trabajadores salieron de la fuerza laboral en lugar de conseguir empleo. Una menor tasa de participación puede restringir el grupo de mano de obra disponible para sectores dependientes de la carga, como el transporte por carretera y el almacenamiento, que ya enfrentan vacantes elevadas.

Para el sector de carga, las pérdidas de empleo más relevantes se concentraron en el comercio minorista, con 19,000 puestos menos, y en warehousing clubs and general merchandise, con 21,000 menos. La administración local y la educación cayeron en 50,000, aunque esa cifra se atribuyó en gran medida a patrones estacionales con relevancia limitada para la carga. El empleo en transporte y almacenamiento se mantuvo plano —sin sumar ni recortar trabajadores—, una tendencia que coincide con lo que reflejan los datos en tiempo real de FreightWaves SONAR sobre volúmenes y capacidad.

"Esos son remitentes que generan carga de carga completa", dijo el analista de FreightWaves sobre las pérdidas en retail y almacenamiento durante la actualización de SONAR.

Los indicadores de carga de SONAR muestran un debilitamiento estacional

El FreightWaves SONAR Truckload Rejection Index (STRI) se ubicó en 13.6% al momento de la actualización, por debajo del pico de 17.9% alcanzado a inicios de junio. El STRI mide el porcentaje de cargas ofertadas electrónicamente que los transportistas rechazan, por lo que es una referencia clave de la tensión de capacidad: rechazos más altos indican que los transportistas tienen más opciones y pueden ser más selectivos. La caída de tres semanas refleja una flexibilización moderada de la capacidad, aunque el analista caracterizó el movimiento como relativamente normal para el periodo julio-agosto, partiendo de una base inusualmente alta a inicios de junio.

El SONAR Truckload Volume Index (STVI) también retrocedió desde su pico de mediados de julio, situándose en aproximadamente 11,258. Los dos índices suelen moverse en paralelo, y su descenso conjunto es coherente con la estacionalidad típica del verano.

De manera crucial, el analista subrayó que el actual ciclo ajustado de carga está impulsado por una falta de capacidad y no por una demanda en aumento. "Esto no es un ciclo de carga ajustado impulsado por la demanda. Es un ciclo de carga por falta de capacidad", señaló el analista. La capacidad se relajó modestamente, pero la dinámica estructural no ha cambiado.

El poder de fijación de precios sigue del lado de los transportistas

El FreightWaves Freight Pricing Power Index (FWPI), que resume el equilibrio del poder de negociación entre cargadores y transportistas en una sola puntuación semanal, se ubicó en 72 en la semana, por debajo del pico de 79 de mediados de julio, pero aún firmemente en territorio favorable para los transportistas.

"No interpretaría en exceso la caída de los rechazos como un giro del mercado hacia los cargadores de ninguna manera", advirtió el analista. "El PPI todavía dice claramente que los transportistas tienen la ventaja. Solo se ha suavizado un poco desde ese número muy alto de inicios de junio".

Varios factores respaldan esa lectura favorable para los transportistas. Las tarifas contractuales continuaron su trayectoria ascendente, acercándose a máximos recientes a medida que se emitían nuevas mini-licitaciones y se firmaban nuevos contratos. Mientras tanto, las tarifas spot bajaron solo ligeramente frente al promedio de 30 días, estrechando la brecha entre spot y contrato, una dinámica que normalmente señala restricciones persistentes de capacidad, ya que en un mercado más laxo las tarifas spot caerían con mayor fuerza frente a las contractuales. Los volúmenes ferroviarios también se mantuvieron cerca del extremo superior de su rango de cinco años, reforzando la evaluación de poder de precios.

El análisis del FWPI se publica semanalmente en FreightWaves Market Monitor y está disponible dentro de la plataforma SONAR en la sección de research.

Variaciones regionales de capacidad

A nivel regional, la capacidad se relajó con mayor rapidez en el sureste, particularmente en el mercado de Atlanta, así como en El Paso. Sin embargo, los rechazos de licitaciones siguieron elevados en otras zonas y, de hecho, aumentaron en los días previos en partes del Medio Oeste, con Green Bay destacando como un mercado notablemente ajustado.

La expansión manufacturera sugiere una posible recuperación de la demanda de carga

Los datos manufactureros ofrecen un contrapeso importante frente a las cifras débiles de carga y empleo. El Institute for Supply Management (ISM) Purchasing Managers Index alcanzó 55.6 en julio, su lectura más alta desde mayo de 2022 y el séptimo mes consecutivo de expansión. Las lecturas por encima de 50 indican crecimiento del sector, y la magnitud de la cifra de julio apunta a una aceleración significativa. Tanto los nuevos pedidos como la cartera de pedidos se aceleraron, y el sector manufacturero añadió empleos por primera vez en 33 meses.

El analista indicó que una aceleración industrial sostenida debería, con el tiempo, impulsar al alza la demanda de carga, aunque sigue siendo incierto si los cargadores continúan consumiendo inventario existente en lugar de realizar nuevos pedidos. "Aunque la demanda de carga parece haber sido débil, creo que tendrá que ponerse al día con lo que están señalando los fabricantes —o los cargadores siguen agotando inventario en lugar de ordenar nueva capacidad, lo que aún no está generando esa demanda", dijo el analista.

El ISM Services PMI se ubicó aproximadamente entre 51 y 54.1, pero el empleo en servicios volvió a contraerse, otro cruce de señales que no se alinea completamente con la trayectoria industrial manufacturera.

Riesgo geopolítico y costos de combustible

El renovado conflicto en Medio Oriente, en particular en torno a Irán, introdujo incertidumbre adicional. Los precios del diésel del U.S. Department of Energy subieron 16.8% mes a mes, lo que plantea dudas sobre si los transportistas podrán seguir trasladando mayores costos de combustible a las tarifas spot todo incluido en el actual entorno de capacidad restringida. El combustible suele representar uno de los mayores gastos operativos para los transportistas de carga completa, por lo que los cambios bruscos en el precio del diésel son una variable de margen importante.

A pesar del aumento en los costos de energía, no hay señales claras de que los consumidores estén modificando significativamente su comportamiento. John Kingston, ejecutivo de FreightWaves, señaló en una publicación en X (antes Twitter) que los datos de AAA sobre millas recorridas y consumo de gasolina no mostraban indicios de cambios en los hábitos de los consumidores. Según se informó, los hogares gastan hasta $400 al mes en alimentos entre compras de supermercado y entregas de comida, y los aumentos de 60% a 70% en los costos de energía aún no han provocado recortes generalizados en gastos discrecionales como la entrega de comida.

El enfriamiento del empleo no se refleja en transporte

Durante una conversación de seguimiento, los analistas señalaron que el enfriamiento más amplio del empleo no se ha extendido al transporte y almacenamiento. Aunque se ha registrado cierta debilidad en el comercio minorista, el empleo en transporte se ha mantenido esencialmente sin cambios desde febrero, un patrón que uno de los participantes describió como alentador desde el punto de vista inflacionario, ya que un mercado laboral que se enfría moderadamente podría ayudar a aliviar las presiones inflacionarias que preocupan a los mercados.

La discusión también destacó que, pese a los mayores precios del petróleo y la energía, el impacto negativo esperado sobre el gasto del consumidor no se ha materializado. Como observó uno de los participantes, el mercado energético no ha "derrumbado al consumidor" como muchos esperaban.

Tres fuerzas que tiran en direcciones distintas

El analista resumió el panorama actual como tres fuerzas económicas tirando simultáneamente en direcciones divergentes: un mercado laboral debilitándose, una actividad manufacturera en aceleración y una inflación persistente complicada por el conflicto geopolítico. El Freight Pricing Power Index se ubica en la intersección de las tres.

"Las cifras de carga de la semana parecen aburridas en la superficie —un debilitamiento estacional normal de julio y agosto", concluyó el analista. "Pero por debajo, hay realmente tres partes de la economía tirando en tres direcciones distintas. El mercado laboral se está debilitando, la manufactura se está acelerando y la inflación realmente se niega a cooperar y es, en cierto modo, una incógnita en este momento por la guerra. Así que la carga y, específicamente, el PPI, se sitúan justo en la intersección de las tres".

Esta convergencia de tendencias subraya el valor de monitorear datos en tiempo real para seguir las condiciones a medida que evolucionan, señaló el analista, especialmente mientras los indicadores de carga, manufactura y empleo continúan contando historias divergentes sobre la dirección de la economía.

Fuente: FreightWaves