Mark Hazelwood — presidente de Conversion Interactive, Echo Flaps y Assured Telematics — está advirtiendo sobre lo que describe como una crisis de seguridad y económica en la industria del transporte por carretera de EE. UU.: la autocertificación sin control de los dispositivos de registro electrónico (ELD) y el aumento de titulares de CDL no domiciliados que usan dispositivos manipulables para superar ampliamente los límites legales de horas de servicio.

El Congreso ordenó el registro electrónico en 2012, y la norma de ELD de la FMCSA entró en plena aplicación en diciembre de 2019. Los dispositivos fueron diseñados para crear registros resistentes a manipulaciones sobre las horas de los conductores, sustituyendo los registros en papel que se falsificaban ampliamente. El argumento de Hazelwood es que el marco de autocertificación ha socavado precisamente ese propósito.

En una entrevista detallada, Hazelwood sostuvo que estos factores no solo están distorsionando los mercados de carga, sino que también están contribuyendo a las muertes en carretera, y pidió a Estados Unidos adoptar el modelo de certificación de terceros para ELD de Canadá.

El artículo original fue publicado por FreightWaves en freightwaves.com.

La brecha de autocertificación de ELD

Actualmente, Estados Unidos tiene aproximadamente 1,020 proveedores de ELD que operan bajo un modelo de autocertificación. En contraste, Canadá — que exige certificación de terceros desde 2019 — tiene solo 42 proveedores. El modelo canadiense exige que los proveedores de ELD superen pruebas independientes frente a una norma técnica antes de poder utilizarse para cumplimiento, cerrando la laguna que permite a los proveedores en EE. UU. entrar al mercado sin verificación independiente.

"Hay unos 1,020 proveedores de ELD, y todo se debe a que tenemos autocertificación en el ELD", dijo Hazelwood. "En la autocertificación, es como calificarse uno mismo los exámenes. ¿Saben qué? Usted se autocertifica. Ahora usted es un proveedor de ELD".

Según Hazelwood, el sistema de autocertificación ha permitido que actores malintencionados inunden el mercado con ELD manipulables que permiten a los conductores eludir las normas de horas de servicio y conducir muy por encima de los límites legales. Señaló que una parte importante de estas empresas de ELD tiene sede en el extranjero y puede editar el software de forma remota. FreightWaves ha informado casos en los que las llamadas redes de transportistas camaleónicos poseen los dispositivos de ELD que usan sus operadores; cuando son desmanteladas, simplemente se recertifican con otro nombre usando software copiado y pegado.

Hazelwood dijo que se espera que la administración actual anuncie un cambio hacia la certificación de terceros para ELD, aunque advirtió que una implementación completa en 12 meses sería difícil. La FMCSA — la agencia del DOT responsable de regular a los transportistas comerciales — tendría que establecer un proceso de certificación, identificar entidades para realizar las certificaciones y luego permitir que todos los proveedores de ELD existentes pasen por el proceso.

"Mi suposición es que si pudiéramos lograrlo en los próximos 12 meses, creo que sería una hazaña heroica hacerlo en 12 meses", dijo.

Predijo que muchos de los 1,020 proveedores actuales de ELD abandonarían el mercado en lugar de invertir en certificación una vez que se anuncie la política. Assured Telematics, donde Hazelwood es presidente, fue el primer proveedor de ELD certificado en Canadá y gastó millones de dólares para obtener esa certificación. Espera costos comparables en el mercado estadounidense.

"No podemos tener autocertificación en algo tan importante como un ELD", dijo Hazelwood.

Conductores no domiciliados y la distorsión de capacidad

Hazelwood ha pasado el último año centrado en los titulares de CDL no domiciliados y su impacto en la industria. Un CDL no domiciliado se expide a una persona que no tiene una dirección permanente en EE. UU., pero que puede tener alguna forma de presencia legal. Los conductores no domiciliados que aprovechan ELD manipulados están recorriendo entre 145,000 y 150,000 millas al año, dijo, frente a las aproximadamente 92,000 a 96,000 millas que un conductor en cumplimiento puede recorrer legalmente bajo las normas de horas de servicio.

"Cuando sacas a un conductor, en realidad estás sacando 1.5, porque ese conductor que estás sacando, el no domiciliado, probablemente ha recorrido 140,000 a 150,000 millas versus 92,000 millas; eso es una diferencia enorme", explicó Hazelwood.

La población de titulares de CDL no domiciliados se disparó durante la administración anterior. Cuando el presidente Trump dejó el cargo en enero de 2020, había aproximadamente 170,000 titulares de CDL no domiciliados. Para cuando regresó al cargo en enero de 2025, esa cifra había subido a 780,000.

Hazelwood atribuyó el aumento en parte a fábricas de CDL que aceleraban la emisión de licencias comerciales en dos a tres días sin capacitación adecuada. Describió la práctica como parte de un patrón más amplio de manipulación del mercado que abarca las millas recorridas, la cobertura de seguros y otros requisitos operativos.

Esta distorsión de capacidad se produce en un contexto en el que el sector del transporte por carretera de EE. UU. ha atravesado una recesión prolongada de carga desde 2022, con exceso de camiones persiguiendo volúmenes en descenso y presionando los márgenes de los transportistas. La persistencia de tarifas artificialmente bajas impulsadas por operadores que no cumplen ha dificultado que los transportistas cumplidores compitan durante ese ciclo.

Medidas de cumplimiento y preocupaciones de seguridad

La FMCSA y el DOT, bajo el secretario Sean Duffy y el administrador de la FMCSA Derek Barrs, han retirado del servicio a más de 20,000 conductores y revocado 28,000 CDL ilegales. Hazelwood reconoció que, aunque esas cifras por sí solas aún no son suficientes para cambiar de manera significativa la capacidad de carga, las acciones de cumplimiento están teniendo un efecto incremental — comparable, según señaló junto con los anfitriones, a cómo el barril incremental fija el precio del petróleo.

Hazelwood enfatizó el costo humano de las lagunas regulatorias, citando accidentes mortales que involucran a conductores no domiciliados insuficientemente capacitados. Mencionó incidentes en varios estados, incluidos Florida, California, Indiana y Pennsylvania — donde un agente estatal de patrulla fue asesinado.

"Están matando a la gente", dijo Hazelwood. "Hay estadounidenses inocentes en la carretera, y los están matando estos ilegales que conducen camiones y no han sido capacitados para conducir camiones. No pasaron por escuelas certificadas y les dieron un CDL en dos o tres días".

Pidió certificación de terceros no solo para los ELD, sino también para las escuelas de formación de CDL, donde dijo que persisten problemas de autocertificación.

Relación con la dirección del DOT y la FMCSA

A principios de diciembre, Hazelwood asistió a una reunión con el secretario Duffy, el administrador Barrs, el presidente y director ejecutivo de la American Trucking Associations (ATA), Chris Spear, y representantes de transportistas. Describió la reunión como muy constructiva.

"Chris Spear fue con nosotros, y cuando salimos de la reunión dijo: 'Eso es una primera vez'", recordó Hazelwood. "Dijo: 'Nunca había estado en una reunión con el DOT [o] la FMCSA en la que al salir dijéramos, bien, estos tipos lo entendieron y van a hacer algo al respecto'".

Hazelwood elogió el compromiso de la administración actual con los temas del transporte por carretera. Señaló que el transporte por carretera fue mencionado en el discurso sobre el Estado de la Unión — algo que dijo no recordar haber ocurrido antes — y que Duffy ha hablado del transporte con una frecuencia inusual para un secretario del DOT.

Reclutamiento de conductores y dinámica del mercado

En el frente del reclutamiento de conductores, Hazelwood dijo que Conversion Interactive — que describió como la mayor agencia de reclutamiento de conductores del país — está viendo una demanda creciente. La empresa, propiedad de Hazelwood, su esposa Joanne y Kelly Walkup, ha desarrollado una plataforma de IA llamada Agentic para el reclutamiento de conductores.

Las tarifas han estado subiendo durante aproximadamente cinco a seis meses, dijo Hazelwood, pero a diferencia de ciclos alcistas anteriores, los transportistas no se apresuran a añadir capacidad debido a la limitada reserva de conductores calificados. Cree que esta dinámica ayudará a evitar que el mercado se sobrecorrija.

"Creo que por primera vez estás viendo salir capacidad real del mercado", dijo. "No ves que entre capacidad al mercado. Normalmente, cuando tienes aumentos de tarifas como los que hemos visto durante los últimos cinco o seis meses, normalmente los transportistas añaden camiones y equipos. Creo que a los transportistas les resulta un poco difícil añadir capacidad debido a la limitación de conductores".

Sin embargo, añadió que, a medida que los transportistas vean mejores retornos de inversión, invertirán en equipos, conductores y continuidad de la cadena de suministro.

Crack spreads del diésel y perspectiva energética

Por separado, Hazelwood ofreció una perspectiva detallada sobre los precios del diésel. Los márgenes de refinación del diésel — conocidos como crack spreads — se sitúan actualmente en $87 por barril, muy por encima de la norma histórica de $15 a $20. A modo de comparación, el crack spread de la gasolina es de aproximadamente $40 por barril, lo que también consideró elevado. Dado que el combustible diésel suele ocupar el segundo lugar entre los mayores costos operativos para las flotas de transporte, después de los salarios de los conductores, niveles sostenidos de crack spread presionan directamente la rentabilidad de los transportistas.

Hazelwood atribuyó los elevados precios del diésel a las exportaciones estadounidenses de alrededor de 2 millones de barriles por día hacia el norte de Europa, donde las interrupciones de las refinerías vinculadas al conflicto entre Rusia y Ucrania han reducido la oferta. Señaló que Estados Unidos consume aproximadamente 20% diésel y 80% gasolina, mientras que el consumo europeo es de alrededor de 50% a 55% diésel.

De cara al futuro, Hazelwood proyectó que los crack spreads del diésel podrían caer por debajo de $40 en seis meses. También sugirió que los precios del petróleo crudo podrían volver al rango de los bajos $60 una vez concluya el conflicto entre Rusia y Ucrania, posiblemente con una caída inmediata de alrededor de 20% en el precio del crudo cuando una resolución parezca inminente.

La producción petrolera de EE. UU. se sitúa actualmente en aproximadamente 14 millones de barriles por día, dijo Hazelwood, y podría alcanzar 16 millones de barriles por día para la próxima primavera.

"Cuando uno mira este crack spread, tiene que bajar", dijo. "¿Creo que estará en $20 en los próximos seis meses? No, pero creo que estará por debajo de $40".