La demanda intermodal se está acelerando, pero las restricciones de capacidad del drayage están limitando el crecimiento de volumen en todo el sector. Geoff Anderman, CEO de STG Logistics, detalló qué está impulsando este impulso y cómo la reciente reestructuración y el nuevo accionariado de la compañía la están posicionando para aprovechar oportunidades emergentes del mercado, en una entrevista en FreightWaves Today.

Un balance recapitalizado elimina un freno al crecimiento

STG Logistics, una intermodal marketing company (IMC) —un tipo de intermediario que organiza el transporte ferroviario de carga y normalmente ofrece servicio puerta a puerta combinando el trayecto ferroviario principal con drayage por camión en ambos extremos— concluyó los procedimientos del Capítulo 11 a inicios de julio y salió con 90% menos deuda bajo nueva propiedad: Fortress, Fidelity e Invesco. Invesco también es inversionista de FreightWaves.

Anderman describió al nuevo grupo de propietarios como muy respaldador y entusiasta con el futuro de la empresa.

"Esperamos que nos apoyen mientras seguimos creciendo el negocio, aprovechando la ola de mayor interés en el servicio intermodal, y esperamos que salgan muchas cosas buenas de este proceso que concluimos a inicios de julio", dijo Anderman.

La reestructuración ha eliminado un freno clave al crecimiento en un momento en que la demanda intermodal se acelera. Con su balance recapitalizado, la compañía planea invertir en capacidades logísticas —incluidos transloading, consolidación y desconsolidación dentro de las paredes del almacén— junto con sus activos de transporte, tecnología, estrategia comercial y personal.

La demanda supera la capacidad de drayage

La compañía opera una flota de 15,000 contenedores y ofrece cobertura interna de drayage en ambos extremos de sus movimientos ferroviarios, una combinación que Anderman describió como una ventaja competitiva frente a los proveedores especializados únicamente en una parte del servicio.

A pesar de esa integración vertical, la demanda de servicio intermodal fue lo bastante fuerte en el segundo trimestre como para que STG Logistics dejara volumen sobre la mesa. La capacidad de drayage —los traslados cortos en camión hacia y desde las terminales ferroviarias— fue la restricción determinante, y Anderman dijo que el problema persiste durante el verano.

"Podríamos haber hecho incluso más. Había tanta demanda por el servicio", dijo a FreightWaves. "Podríamos poner a trabajar muy fácilmente a una cantidad significativa de conductores adicionales en este momento, dada la demanda que estamos viendo en el mercado".

"Podríamos poner a trabajar muy fácilmente a una cantidad significativa de conductores adicionales en este momento, dada la demanda que estamos viendo en el mercado".

La escasez de drayage refleja dinámicas del mercado de transporte por carretera en general, donde las acciones regulatorias de cumplimiento han reducido la capacidad. La FMCSA Drug & Alcohol Clearinghouse, cuya aplicación plena comenzó a finales de 2022, ha retirado de la carretera a decenas de miles de conductores de camión con infracciones previas, contribuyendo a una escasez nacional de conductores que es especialmente aguda en el drayage de corto recorrido, donde los largos tiempos de espera en terminales ferroviarias y puertos reducen la productividad y los ingresos de los conductores. Anderman confirmó que la disponibilidad de conductores ligada al endurecimiento del cumplimiento es el problema principal, en línea con las preocupaciones planteadas por otros ejecutivos del sector.

Señaló que los costos del drayage están subiendo al mismo ritmo que las tarifas del transporte por carretera de larga distancia, y que la empresa está gestionando la presión en tiempo real.

"Al igual que ha ocurrido en el mercado de larga distancia, muchas de las cosas que se han dado allí para sacar capacidad de ese mercado también han impactado al mercado de drayage", dijo Anderman. "En el intermodal, tienes un movimiento en camión, un dray, en cada extremo del trayecto ferroviario principal. Eso obviamente requiere un conductor con equipo para poder mover ese contenedor hacia o desde la terminal ferroviaria".

El transporte por carretera de larga distancia es el verdadero competidor

Anderman identificó al transporte por carretera de larga distancia —y no a los proveedores rivales de intermodal— como la principal competencia del servicio intermodal. Este enfoque refleja la realidad estructural del mercado de carga: la participación del intermodal en el volumen de larga distancia ha estado históricamente por debajo del 20% del total de la carga por camión, lo que significa que la gran mayoría de la carga que podría cambiar de modo todavía se mueve por carretera.

"En términos generales, vemos a los camiones como nuestra mayor competencia", dijo. "El transporte por carretera de larga distancia es, claramente, el sustituto más directo y más grande del servicio intermodal".

Reconoció que empresas como J.B. Hunt, Hub Group, Schneider y Knight-Swift están activas en el espacio intermodal —siendo J.B. Hunt el mayor actor— y calificó a esos transportistas como "proveedores formidables". Sin embargo, enfatizó que todos los proveedores intermodales comparten el interés de sacar carga de las carreteras mediante alianzas ferroviarias para ofrecer una alternativa eficiente en costos y en consumo de energía al transporte por carretera.

"Sí los vemos como competencia, pero obviamente les tenemos un enorme respeto", dijo Anderman. "Creo que todos estamos muy interesados en sacar carga de la carretera y usar capacidad intermodal y apalancar nuestras alianzas con los ferrocarriles para ofrecer una solución eficiente, confiable y, obviamente, también eficiente en energía".

La observación coincide con el fuerte desempeño intermodal reportado por J.B. Hunt, una empresa cotizada cuyos resultados ofrecen una ventana a las condiciones más amplias del mercado de carga.

La conversión modal como motor de crecimiento

La conversión modal desde carga por camión está emergiendo como un motor de crecimiento importante. Anderman dijo que nuevos cargadores están probando corredores intermodales que históricamente no utilizaban, impulsados por la menor capacidad de camiones, el aumento de rechazos de tenders y la presión sobre las tarifas —tendencias ampliamente cubiertas por FreightWaves. El mercado de carga ha atravesado una desaceleración prolongada que comenzó en 2023, cuando el exceso de capacidad de camiones inundó el mercado y deprimió las tarifas; el reciente endurecimiento marca un punto de inflexión que está empujando a los cargadores a evaluar alternativas ferroviarias, especialmente en corredores de más de 500–700 millas donde la ventaja de costos del intermodal es más pronunciada.

"Yo diría que son ambas cosas", dijo Anderman, en referencia a si el crecimiento proviene de cargadores nuevos o existentes. "Estamos viendo oportunidades de conversión modal. Algunos de mis competidores que cotizan en bolsa también han mencionado que eso es algo que están viendo y en lo que se están enfocando".

"Especialmente con el estrechamiento de la capacidad de camiones, los rechazos de tenders y todo eso, y luego la presión sobre las tarifas que eso genera, creo que empiezas a ver a algunas personas decir: 'Oye, quizá tendría sentido probar el intermodal, tal vez en corredores o regiones que históricamente no habíamos usado'", continuó.

Anderman advirtió que convertir cargadores toma tiempo porque requiere rediseñar la red logística. Sin embargo, dijo que los clientes que superan la curva de aprendizaje tienden a mantenerse.

"En la medida en que nuestros socios ferroviarios sigan brindando un buen servicio, creo que habrá oportunidades hacia adelante para seguir ejecutando esas oportunidades de conversión", afirmó.

Los presentadores de FreightWaves señalaron que, una vez que los cargadores descubren el intermodal, la transición normalmente toma algunos meses mientras construyen infraestructura y rediseñan sus redes. Una vez que entienden cómo funcionan las terminales ferroviarias —o cuentan con un proveedor que gestione el servicio puerta a puerta—, suelen permanecer en el intermodal mientras estén conformes con los tiempos de tránsito.

Fusión Union Pacific–Norfolk Southern: una visión mesurada

La fusión pendiente entre Union Pacific (UP) y Norfolk Southern (NS) ha generado una atención significativa en la industria ferroviaria. Los CEO de ambas compañías aparecieron en el Future of Rail Symposium de FreightWaves, donde expresaron un fuerte optimismo sobre lo que la fusión significaría para conectar toda la red ferroviaria de Estados Unidos y mejorar la eficiencia.

Anderman fue más mesurado en su evaluación.

"Entiendo por qué están entusiasmados. Obviamente, la idea de conectar dos ferrocarriles para conectar todo el continente —o todo Estados Unidos, para ser preciso— y así sacar transferencias de la ecuación, potencialmente generar más eficiencia, entiendo el entusiasmo", dijo. "En última instancia, para nosotros tenemos relaciones de largo plazo con todos los ferrocarriles que operan hoy en Estados Unidos. Lo que queremos es poder ofrecer a nuestros clientes servicios competitivos, eficientes en costos y confiables".

FreightWaves señaló que los proveedores intermodales enfrentan un techo natural de precios porque el transporte por carretera siempre ofrece una alternativa competitiva. Los cargadores de granel, más que los usuarios del intermodal, son ampliamente vistos como los que tienen mayor preocupación por las implicaciones de la fusión, en gran parte porque los productos a granel como granos, carbón y químicos se transportan en vagones que no pueden desviarse fácilmente al transporte por carretera, lo que deja a esos cargadores con muchas menos opciones si una fusión redujera la competencia en rutas específicas. El jefe de gabinete de BNSF también apareció en FreightWaves Today y fue abiertamente crítico con la propuesta.

Anderman reconoció esas dinámicas y dijo que su empresa todavía está aprendiendo cómo UP y NS planean integrar sus redes.

"En la medida en que eso permita a empresas como la nuestra, otros IMC, otros usuarios del servicio intermodal y al ferrocarril en general —en la medida en que eso permita que esas cosas ocurran o habilite esa ventaja—, ciertamente estamos abiertos a aprender más y a entender cómo puede apoyar el crecimiento de nuestro negocio", dijo.

Independientemente del resultado de la fusión, Anderman subrayó que la calidad del servicio ferroviario ha sido sólida en general.

"Ya sea que atribuyas esto a lo que UP y NS están tratando de hacer o no, creo que hemos visto un excelente servicio ferroviario durante los últimos 12 meses por parte de todos nuestros socios", afirmó. "Puedes atribuirlo al enfoque que los ferrocarriles han puesto en mejorar el servicio y en asegurarse de que realmente sean un modo viable y confiable frente al camión, saliendo de los años de auge de la COVID. Necesitamos que ese servicio ferroviario esté ahí, y ha estado ahí".

Actividad portuaria, volatilidad arancelaria y demanda del consumidor

Dado el alcance de servicio de STG Logistics, de puerto a puerta, Anderman ofreció una visión amplia de las condiciones que fluyen por los puertos. Señaló la persistente volatilidad impulsada por factores geopolíticos —incluidas las tensiones en Medio Oriente que afectan los precios del combustible—, así como por cambios en la política arancelaria. Los posibles aumentos arancelarios sobre bienes de China y otros socios comerciales han sido un tema recurrente en las discusiones de política de 2024, y algunos importadores han acelerado pedidos para adelantar inventario antes de posibles cambios, una dinámica que históricamente ha distorsionado los patrones de volumen portuario.

"Somos una economía muy desequilibrada desde la perspectiva de importaciones y exportaciones, independientemente de lo que haya hecho la política arancelaria durante los últimos años", dijo. "El consumidor obviamente tiene un fuerte impacto en lo que vemos desde la perspectiva de la demanda y en lo que pasa por los puertos".

La actividad portuaria mostró fortaleza a fines del segundo trimestre y al inicio del tercer trimestre, pero Anderman señaló incertidumbre sobre cuánto de ese volumen fue adelantado antes de los cambios arancelarios esperados o para anticiparse a mayores costos de combustible.

"Veremos qué trae la segunda mitad del año en términos de cuánto de esa actividad fue adelantada antes de cambios incrementales en los aranceles, cuánto fue para adelantarse al combustible —cosas que pueden volver todo un poco más impredecible—", dijo.

Sobre el sentimiento del consumidor, Anderman dijo que la demanda parece mantenerse relativamente bien, aunque señaló que la vivienda sigue débil, un sector que históricamente ha sido un impulsor importante de la demanda de carga. La carga relacionada con vivienda, incluidos materiales de construcción, electrodomésticos y muebles, representa una parte sustancial del volumen doméstico en contenedores, y la prolongada caída del sector bajo tasas hipotecarias elevadas ha sido un obstáculo para los proveedores intermodales, incluso cuando otras categorías de consumo se mantienen firmes. FreightWaves señaló que otros invitados recientes han informado un sentimiento del consumidor sólido, con variaciones por sector; por ejemplo, la indumentaria ha estado especialmente fuerte mientras la vivienda sigue débil.

Anderman destacó una dinámica crítica: con una capacidad de camiones ajustada incluso cuando la demanda sigue siendo moderada, cualquier repunte significativo de la demanda podría desencadenar aumentos importantes de tarifas.

"La capacidad está ajustada, especialmente desde la perspectiva del transporte por carretera, y eso con una demanda que diría que está apenas bien", dijo. "En la medida en que haya cualquier inflexión significativa en la demanda, espero que eso sea un catalizador importante para una presión al alza en las tarifas de carga, de los transportistas hacia los clientes o cargadores, dado que la capacidad parece relativamente ajustada por todas las medidas regulatorias y de cumplimiento que se han tomado durante los últimos 12 meses aproximadamente".

Las capacidades logísticas como diferenciador

Anderman señaló la capacidad de STG Logistics para combinar el servicio intermodal basado en activos —incluida su flota de 15,000 contenedores y cobertura interna de drayage— con una experiencia logística sofisticada como un diferenciador clave. Esas capacidades incluyen transloading, carga y descarga de contenedores, y consolidación y desconsolidación de carga dentro del almacén. Esta combinación de propiedad de activos y almacenamiento de valor agregado sitúa a STG en una categoría que difumina la línea entre una IMC tradicional, un transportista de drayage y un proveedor de logística de terceros (3PL), un modelo cada vez más relevante a medida que los cargadores buscan menos socios y más integrados para simplificar la complejidad de la cadena de suministro.

Citó un ejemplo que involucraba a un importante minorista de la costa oeste atendido en múltiples ubicaciones. STG Logistics consolidó la red de proveedores del cargador alrededor de centros de distribución específicos, sacando lo que Anderman llamó "costos bastante significativos" de la cadena de suministro, al tiempo que mejoraba la confiabilidad del servicio como proveedor de una sola fuente.

"Esas son capacidades que, honestamente, nos permiten hacer más por nuestros clientes y ofrecerles mejores resultados y mayor eficiencia", dijo. "Hablamos con nuestros clientes sobre cómo les ahorramos dinero, cómo les ofrecemos un mejor servicio y cómo generamos mejores resultados en su cadena de suministro, aprovechando tanto nuestras capacidades intermodales como de drayage, pero también nuestras capacidades logísticas para facilitarles la vida y hacer más eficientes sus cadenas de suministro".

Mirando hacia adelante

Con un balance recapitalizado, STG Logistics planea seguir invirtiendo en toda su plataforma.

"Vamos a seguir invirtiendo en nuestras capacidades logísticas alineadas con nuestras capacidades de transporte —intermodal basado en activos, drayage. Vamos a seguir invirtiendo en nuestra gente", dijo Anderman. "Vamos a seguir invirtiendo en construir aquí el motor de crecimiento. Eso puede ser a través de nuestra estrategia comercial, de la tecnología, de todas esas cosas buenas que nos ayudan a ser un mejor socio para nuestros clientes y un mejor socio para nuestros aliados clave en los ferrocarriles y para cualquier otra parte de la que dependamos fuertemente para ejecutar en nombre de nuestros clientes".

Fuente: FreightWaves