El tráfico ferroviario de América del Norte muestra una fortaleza sorprendente, especialmente cuando se excluyen los vagones de carbón. Bill Stevens, editor de Trains Magazine, analizó los datos más recientes de la Association of American Railroads (AAR) en FreightWaves y señaló una economía industrial sólida, destacada por aumentos significativos en minerales metálicos y chatarra de hierro, a pesar de un crecimiento plano en el total de vagones. La conversación también abordó la propuesta de fusión entre Union Pacific y Norfolk Southern y sus implicaciones para las redes ferroviarias de Estados Unidos y Canadá.

Tráfico ferroviario de la semana 30: cifras principales frente a fortaleza subyacente

El tráfico ferroviario de EE. UU. subió 2.5% en la semana 30, pero la cifra principal subestima la fortaleza industrial subyacente cuando se excluye el carbón, según los datos más recientes de la AAR revisados el miércoles en FreightWaves. Los vagones sin carbón aumentaron 2.1% en la semana y registran un avance de 4% frente al año pasado en el acumulado del año, un ritmo que Stevens dijo que se asemeja estrechamente al crecimiento de la producción industrial.

El tráfico ferroviario total de América del Norte aumentó 2.5% en la semana, con intermodal —contenedores de envío y remolques de camión transportados en plataformas ferroviarias, ampliamente utilizado como proxy de los bienes de consumo y la actividad de la cadena de suministro minorista— al alza 4.3%, mientras que los vagones, que transportan principalmente materiales industriales a granel y materias primas extractivas, subieron apenas 0.5%. Eso representa una desaceleración respecto de la tendencia de las cuatro semanas previas, cuando el tráfico total de América del Norte avanzaba poco más de 4%.

En EE. UU., siete de los 10 grupos de materias primas que sigue la AAR registraron avances, pero el total de vagones cayó 0.4% —frente a una tendencia de cuatro semanas de poco menos de 1% de crecimiento— mientras que el intermodal subió 4.8%, por debajo del ritmo de 6.4% de las cuatro semanas anteriores. Eso da como resultado un aumento total del tráfico ferroviario de EE. UU. de 2.5% en la semana 30, una desaceleración frente al incremento de 3.8% registrado en el período de cuatro semanas anterior.

Sin embargo, cuando se excluye el carbón —todavía el segmento más grande de vagones, pero en declive estructural de largo plazo a medida que la generación eléctrica de EE. UU. se ha desplazado hacia el gas natural y las energías renovables— los vagones de EE. UU. aumentaron 2.1% en la semana. Eso se compara con una tendencia de cuatro semanas de 3.1% y un crecimiento de 4% en el acumulado del año.

"Los números de vagones siguen muy de cerca la producción industrial. Y la producción industrial realmente no —no es una curva exponencial, ¿verdad?", dijo Stevens, al señalar que el crecimiento de 4% en el acumulado del año excluyendo carbón representa una señal económica genuinamente sólida. Subrayó que la producción industrial normalmente no crece 4% al año, lo que hace que la trayectoria actual sea notablemente robusta.

Desglose por materias primas: fuerte repunte en productos del acero

Las materias primas relacionadas con el acero fueron las de mejor desempeño. Los minerales metálicos saltaron 16% en la semana, y la chatarra de hierro y acero se disparó 20%, ambas por encima de sus tendencias de cuatro semanas previas, lo que sugiere que la actividad siderúrgica sigue en una trayectoria ascendente sólida.

El grano, otra de las tres principales materias transportadas, subió 4%, en línea con su tendencia reciente de cuatro semanas.

Los productos químicos, que suelen ser el segundo segmento más grande del tráfico, cayeron 2.2% en la semana, aunque siguen 2.4% arriba en el acumulado del año. Stevens dijo que la baja podría reflejar ruido en los datos o un leve debilitamiento, con la volatilidad de los precios del petróleo como posible factor en los costos de insumos. Los presentadores señalaron que los productos químicos habían tenido un desempeño sólido en el primer trimestre antes de moderarse algo.

En el acumulado del año, los vagones de EE. UU. suben 2.7%, las unidades totales 3.8% y el tráfico total 3.3%, con el carbón como único segmento en territorio negativo. También se informó que el tráfico ferroviario en México fue significativamente mayor.

La conversación citó además otros indicadores económicos que respaldan la narrativa de fortaleza industrial, incluidos el Logistics Managers' Index (LMI) y los datos manufactureros del Institute for Supply Management (ISM), que alcanzaron su nivel más alto desde 2022. Aunque el LMI mostró un leve enfriamiento, ambos indicadores fueron descritos como una confirmación de una economía industrial robusta.

Revisión de la fusión entre Union Pacific y Norfolk Southern

La conversación también abordó la propuesta de fusión entre Union Pacific y Norfolk Southern, que permanece en suspenso ante la Surface Transportation Board (STB), el organismo federal que regula la competencia ferroviaria de carga y revisa las consolidaciones del sector, mientras los reguladores analizan más de 400 páginas de información suplementaria presentadas por ambas compañías un lunes anterior. Stevens señaló que la STB aún no ha fijado un calendario procesal y que sigue sin saberse cuándo se reanudará el proceso de revisión. Una vez que esto ocurra, se espera una oleada de comentarios públicos, tanto a favor como en contra de la fusión.

La red ferroviaria de carga de EE. UU. se consolidó durante décadas tras la Staggers Rail Act de 1980, dejando dos grandes operadores occidentales —Union Pacific y BNSF— y dos orientales —CSX y Norfolk Southern. Una combinación entre UP y NS superaría por primera vez esa histórica división este-oeste, creando un solo ferrocarril que iría del Pacífico a la costa Atlántica.

Canadian National retira su oposición

Stevens indicó que Canadian National (CN) retiró recientemente su oposición a la fusión tras alcanzar un acuerdo con Union Pacific. Según el pacto, CN obtendría acceso a St. Louis y Kansas City y la capacidad de atender clientes entre esos puntos a través de Missouri —rutas en las que UP incorporaría líneas duplicadas de Norfolk Southern en caso de fusión. CN también podría obtener acceso a México. A cambio, UP recibiría mejor acceso a través de Chicago sobre las líneas de CN. CN afirmó que el acuerdo redujo sus preocupaciones competitivas sobre el impacto de la fusión en su red.

Sigue siendo una incógnita si UP y NS podrán lograr acuerdos similares con otros opositores que permanecen en contra.

Oposición de BNSF

La conversación citó una entrevista reciente de FreightWaves con el Chief Strategy Officer de BNSF, quien expuso la postura contraria a la fusión. BNSF ha sido particularmente crítico de las proyecciones de "committed gateway" que han presentado UP y NS. Aunque UP y NS dijeron que duplicaron el número de envíos elegibles bajo el programa e incorporaron trenes de granos a granel, BNSF sostiene que las cifras siguen siendo pequeñas y cuestionó por qué los compromisos tienen fecha de vencimiento en lugar de ser permanentes.

Una preocupación central para BNSF es qué ocurrirá con los intercambios que actualmente mantiene con Norfolk Southern y en otros puntos de conexión tras una posible fusión.

Implicaciones para los puertos de la costa Oeste

Gene Seroka, director ejecutivo del Port of Los Angeles, quien apareció en FreightWaves el día anterior, expresó su apoyo a la fusión, argumentando que el servicio intermodal de un solo ferrocarril desde la costa Oeste hacia los mercados del Medio Oeste y el Noreste beneficiaría a los transportistas que canalizan carga a través de Los Ángeles.

Stevens dijo que el acuerdo podría alterar el equilibrio competitivo entre los puertos de la costa Este y la costa Oeste. En la parte central del país —el Ohio Valley, el Mississippi Valley e incluso Chicago—, donde los mercados pueden alcanzarse igual de bien desde ambas costas, la fusión podría dar ventaja a los accesos de la costa Oeste. Si un solo ferrocarril pudiera manejar los envíos desde la costa Oeste hasta mercados interiores como Detroit, Pittsburgh, Cincinnati y Buffalo —ciudades que actualmente están del lado oriental de la división este-oeste entre los ferrocarriles Clase I—, se produciría un cambio competitivo importante.

Interés canadiense en la revisión de la fusión

Al preguntar si la orientación "America First" de la actual administración reduciría el peso de la opinión canadiense en la revisión de la STB, Stevens confirmó que las perspectivas canadienses siguen siendo relevantes. Las líneas de Canadian National entran a EE. UU. por la frontera de Michigan y por Minnesota, convergen en Chicago como una Y y luego se extienden hacia Memphis y New Orleans. La STB analiza la competencia dentro de la red ferroviaria estadounidense, por lo que las rutas transfronterizas de CN son un elemento importante del análisis.

Celebración locomotora America 250

Stevens asistirá a la celebración de locomotoras America 250 a finales de este mes en el North Carolina Transportation Museum, en Spencer, North Carolina. Aproximadamente tres docenas de locomotoras pintadas con esquemas en rojo, blanco y azul estarán en exhibición, junto con unidades bicentenarias de 1976, incluida la Norfolk and Western 1776. Stevens señaló que aún no había visto en persona ninguna de las unidades America 250 y que esperaba especialmente ver la Norfolk and Western 1776 por primera vez en aproximadamente 50 años.

Transcripción completa de la entrevista

FreightWaves: Hoy es el mejor día de la semana: estamos a mitad de semana y llega nuestro segmento semanal patrocinado por Trinity Rail, el AAR Weekly Report. Nos acompaña Bill Stevens, editor de Trains Magazine. ¿Cómo estás, Bill?

Bill Stevens: Estoy bien. ¿Y ustedes?

FreightWaves: ¿Cómo van los ferrocarriles? ¿Están mostrando buenos números? ¿Sigue el repunte?

Stevens: Sí, si dejamos de lado el carbón y los productos químicos.

FreightWaves: El carbón está en un declive permanente. No va a volver.

Stevens: Sí, pero tuvo un impacto bastante grande en los números de vagones. Así que revisaremos esos datos, con carbón y sin carbón. Cuando uno empieza en la parte superior de la lista y mira el tráfico ferroviario de América del Norte, el tráfico de vagones subió 0.5%, así que básicamente estuvo plano. El intermodal subió 4.3%, lo que nos da un aumento total de 2.5% en el tráfico ferroviario de América del Norte en la semana. Eso es una desaceleración respecto de las cuatro semanas anteriores, cuando subía un poco más de 4%.

En EE. UU., siete de los 10 grupos de materias primas que sigue la AAR registraron avances. Pero los vagones aún cayeron 0.4%, frente a la tendencia de cuatro semanas de poco menos de 1%. El intermodal subió 4.8%, también algo más lento que el aumento de 6.4% de las cuatro semanas anteriores. Eso nos da un aumento total del tráfico ferroviario de EE. UU. de 2.5% en la semana 30, una desaceleración frente al 3.8% de las cuatro semanas previas.

Sin embargo, si se resta el carbón —y el carbón sigue siendo el segmento más grande de vagones—, los vagones subieron 2.1%. Eso se compara con una tendencia de cuatro semanas de 3.1% y 4% en el acumulado del año.

Profundizando un poco más: los productos químicos, que a menudo son el segundo segmento más grande del tráfico, cayeron 2.2%. En el acumulado del año, suben 2.4%. Así que hubo un pequeño tropiezo allí. El grano, la otra materia prima entre las tres principales, subió 4%, en línea con su tendencia de las últimas cuatro semanas. Y, según los datos de la AAR, la siderurgia sigue muy fuerte: los minerales metálicos subieron 16% esta semana, y la chatarra de hierro y acero, 20%, ambos por encima de sus tendencias de cuatro semanas previas.

FreightWaves: Muy sólido, Bill. La economía industrial sigue siendo robusta. Si le quitas el carbón, eso es realmente fuerte. Es interesante: crecimiento de 4% y de inmediato hay quienes dicen que no es mucho. Pero esto es crecimiento duro del PIB.

Stevens: Los números de vagones siguen muy de cerca la producción industrial. Y la producción industrial realmente no —no es una curva exponencial, ¿verdad?

FreightWaves: No crece 4% al año. Ese es un número muy fuerte. También estamos recibiendo otros datos. Julie informó hoy sobre el LMI, y ayer el ISM, ambos confirmando que la economía industrial está bastante bien. El ISM estuvo en su nivel más alto desde 2022. El LMI muestra un poco de enfriamiento, pero sigue siendo muy robusto. Cuando estás en un nivel extremadamente alto, se enfría un poco. Pero creo que nos está diciendo que la economía está bastante bien ahora.

Stevens: Eso es lo que sugieren los datos: que la economía industrial subyacente es fuerte, basado en este amplio crecimiento de materias primas, con siete de las 10 que sigue la AAR.

FreightWaves: A mí me gusta mirar también los números acumulados del año comparados con 2025. Cuando se observa el tráfico ferroviario de EE. UU., los vagones suben 2.7%, las unidades totales 3.8%, el tráfico total 3.3%, y literalmente todo está al alza en el acumulado del año excepto el carbón.

FreightWaves: ¿Y los productos químicos? Empezaron muy fuertes en el primer trimestre y han perdido algo de impulso. ¿Qué lectura haces? ¿Inflación de materias primas por energía y petróleo? El petróleo es un insumo enorme para los químicos.

Stevens: Podría ser un pequeño debilitamiento. Podría ser un poco de ruido en las cifras.

Debate sobre la fusión

FreightWaves: Tuvimos al Chief Strategy Officer de BNSF a principios de esta semana. Obviamente no apoya la fusión y dijo que es mala para los consumidores. ¿Qué opinas?

Stevens: Realmente resume el argumento contra la fusión, y es completamente distinto de lo que UP y NS dicen que aportará su combinación. Vamos a ver este debate desarrollarse durante los próximos 12 meses mientras la Surface Transportation Board revisa el acuerdo. Lo importante es que esto está en suspenso hasta que la STB revise por completo las más de 400 páginas de información suplementaria que UP y NS presentaron el lunes de hace una semana. No sabemos cuándo se fijará el calendario procesal ni cuándo se reanudará. Una vez que eso ocurra, habrá una avalancha de comentarios ante la junta, a favor y en contra.

FreightWaves: ¿Aprendimos algo nuevo en esa entrevista? Me pareció que estaba defendiendo su propia posición.

Stevens: Sí habló sobre la información suplementaria. BNSF ha sido especialmente crítico de las proyecciones de committed gateways que presentan UP y NS. UP y NS dijeron que duplicaron el número de envíos elegibles y que incorporaron trenes de granos a granel al programa. BNSF sigue mirando eso y dice: bueno, es una cifra tan pequeña, y además tiene fecha de vencimiento; ¿por qué no sería permanente? Una de sus grandes preocupaciones es qué pasa con los intercambios que BNSF mantiene actualmente con Norfolk Southern o en otros puntos de conexión. ¿Cómo quedan después de una fusión?

FreightWaves: Ayer tuvimos a Gene Seroka, director del Port of LA. Él estaba muy a favor. Eso podría beneficiar a los puertos de la costa Oeste, porque un servicio intermodal más rápido desde la costa Oeste debería beneficiar a los cargadores que pasan por el Port of LA.

Stevens: Exacto. Aquí hay una competencia entre los puertos de la costa Este y la costa Oeste. En la parte central del país —el Ohio Valley, el Mississippi Valley e incluso Chicago—, si se puede llegar igual de bien desde cualquiera de las dos costas, esto podría dar a los puertos de la costa Oeste una ventaja frente a sus competidores de la costa Este, si un solo ferrocarril puede manejar el movimiento desde la costa Oeste hasta lugares como Detroit, Pittsburgh, Buffalo y Cincinnati, que actualmente están del lado oriental de la división este-oeste entre los ferrocarriles Clase I de EE. UU.

FreightWaves: ¿Ha habido algún cambio de postura sobre la fusión en los últimos meses?

Stevens: En realidad, el único cambio ha sido que Canadian National llegó a un acuerdo con Union Pacific para acceso a México. A cambio, UP obtiene mejor acceso a través de Chicago por las líneas de CN. Además, si la fusión se aprueba, CN también obtendría acceso a St. Louis y Kansas City, atendiendo a clientes entre esos puntos a través de Missouri, donde UP tendría rutas paralelas duplicadas de Norfolk Southern. CN dice que esto alivia sus preocupaciones sobre el impacto competitivo de la fusión, así que retirará su oposición. Queda por verse si UP y NS pueden cerrar acuerdos similares con otros ferrocarriles que siguen oponiéndose; habrá que esperar.

FreightWaves: ¿Realmente a la administración o a la STB les importa lo que piensen los canadienses? Esta administración es muy America First.

Stevens: Sí hay un público para eso, porque las líneas de Canadian National entran a EE. UU. por la frontera de Michigan y también por Minnesota. Baján en forma de Y, se unen en Chicago y luego siguen hasta Memphis y New Orleans. La STB analiza la competencia dentro de la red ferroviaria estadounidense, y esas rutas de CN son una parte importante de eso.

Libreas de locomotoras e historia ferroviaria

FreightWaves: Eres muy aficionado a las libreas de trenes, Bill. ¿Cuál es tu favorita?

Stevens: Eso es como pedirme que elija a mi hijo favorito. Todas son interesantes y, en algunos casos, históricas. CN tiene el logo "noodle" desarrollado en los años 60, que es icónico. El logo de Union Pacific prácticamente no ha cambiado desde 1862. Canadian Pacific fue realmente el ferrocarril que creó Canadá; tienen al castor, el símbolo canadiense, como parte de su logo.

Lo que realmente me entusiasma es la celebración de locomotoras America 250 a finales de este mes en el North Carolina Transportation Museum, en Spencer. Tendremos unas tres docenas de locomotoras America 250 pintadas en rojo, blanco y azul, y también locomotoras bicentenarias de 1976.

FreightWaves: ¿Habrá sorpresas, alguna librea que no hayamos visto?

Stevens: No he visto ninguna en persona, así que espero verlas todas. De niño recuerdo ver unidades bicentenarias pasar por la ciudad, y una de ellas —la Norfolk and Western 1776— estará allí. Tengo muchas ganas de verla por primera vez en 50 años.

Conversación sobre trenes de pasajeros

Stevens habló de dos obras ferroviarias visibles detrás de él durante la entrevista. Una mostraba el tren de pasajeros "The Canadian" de Canadian Pacific, con equipos que datan de mediados de la década de 1950, incluido un vagón observatorio tipo cúpula que todavía se usa hoy en Via Rail Canada. Stevens recomendó viajar en el Via Rail Canadian, que ahora circula sobre vías de Canadian National y ofrece, según dijo, excelente servicio, comida y paisajes.

Los presentadores expresaron interés en realizar eventualmente una transmisión remota desde el vagón cúpula del tren, hablando sobre la logística de usar equipo de internet satelital para emitir en vivo.

La segunda obra mostraba un tren de Amtrak en el Hudson Valley de New York.

La conversación también abordó experiencias ferroviarias escénicas, como el Star Train en Santa Fe, New Mexico, y las rutas de Alaska Railroad a través de Denali National Park, un viaje de ocho horas desde Anchorage hasta Fairbanks. También se mencionó la actividad reciente de auroras boreales visible tan al sur como Chattanooga, Tennessee, debido a fuertes tormentas solares.

Los presentadores reflexionaron sobre el papel histórico de los ferrocarriles canadienses en el desarrollo de las provincias del sur del país, señalando que la población de Canadá se concentra a lo largo de la frontera con EE. UU. en gran medida porque el Canadian Shield —una vasta extensión de roca antigua— hace imposible construir en gran parte del territorio del país.

Fuente: FreightWaves