Abordar un vuelo comercial en un aeropuerto estadounidense hoy generalmente requiere un pase de abordaje para acercarse a una puerta de embarque, un control de seguridad administrado por el gobierno federal y un escrutinio minucioso de lo que se lleva en el equipaje de mano. No siempre fue así.

Antes, los viajeros pasaban por puntos de control operados por contratistas privados contratados por las aerolíneas. Las botellas de champú de tamaño completo y las latas de crema de afeitar no eran confiscadas por exceder los límites de líquidos, y los amigos y familiares podían acompañar a los pasajeros hasta la puerta y despedirse con un abrazo al momento del embarque.

La arquitectura de seguridad y los procedimientos de control que enfrentan hoy los pasajeros se construyeron capa por capa, a menudo tras atentados o intentos de atentado que expusieron nuevas vulnerabilidades — desde bombas escondidas en el equipaje hasta secuestradores que convirtieron aviones en armas. El patrón se ha repetido durante décadas: un complot triunfa o es frustrado, los investigadores identifican la vulnerabilidad explotada y siguen nuevos procedimientos o tecnologías — generalmente al costo de filas más largas y nuevas exigencias para los viajeros.

"Los ataques contra la aviación tienen un impacto mucho mayor que los ataques contra cualquier otra cosa, porque la aviación capta la atención del mundo como aquello que une al mundo", dijo Mary Schiavo, abogada especializada en desastres de aviación.

Con el 25.º aniversario del 11-S acercándose, así es como esos atentados, el anterior bombardeo del vuelo 103 de Pan Am y complots posteriores moldearon la seguridad aérea y aeroportuaria.

El 11-S obligó a las autoridades a repensar los secuestros de aviones

Ningún día cambió los viajes aéreos de manera más dramática que el 11 de septiembre de 2001, cuando 19 secuestradores de al-Qaida tomaron el control de cuatro aviones comerciales, estrellando dos contra el World Trade Center de Nueva York, uno contra el Pentágono y otro en un campo de Pensilvania. Casi 3.000 personas murieron, lo que lo convirtió en el atentado terrorista más mortífero de la historia.

Antes de eso, las autoridades presumían que los secuestradores buscarían negociar en lugar de estrellar deliberadamente una aeronave como parte de un ataque, según Schiavo, quien fue inspectora general del Departamento de Transporte de EE. UU. entre 1990 y 1996.

"El enfoque de la época, en general, no estaba en los atacantes suicidas", dijo.

Los funcionarios estadounidenses introdujeron cambios antes de que la Comisión del 11-S identificara las fallas sistémicas y las señales de alerta no atendidas que permitieron que el complot se llevara a cabo.

La Administración Federal de Aviación (FAA) restringió de inmediato el acceso a las puertas de embarque solo a pasajeros con boleto y prohibió los cuchillos y cortadores de caja en el equipaje de mano. Los secuestradores habían usado cuchillos pequeños para amenazar a los pasajeros, atacar a la tripulación y apoderarse de los aviones.

El Congreso creó la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA), transfiriendo la responsabilidad de controlar a los pasajeros, el equipaje y otra carga a una fuerza laboral federal. La misma ley de noviembre de 2001 —la Ley de Seguridad de la Aviación y el Transporte— exigió puertas de cabina reforzadas, más alguaciles federales de aire en los vuelos y el escaneo del 100% del equipaje facturado en busca de explosivos. La creación de la TSA también federalizó una fuerza de control que antes variaba ampliamente en capacitación y salario de un aeropuerto a otro, y la agencia creció hasta contar con decenas de miles de oficiales destinados en más de 400 aeropuertos estadounidenses.

Otro desarrollo posterior al 11-S también cambió cómo los pasajeros acreditan su identidad en el aeropuerto: la Ley REAL ID, aprobada por el Congreso en 2005, estableció estándares federales mínimos para las licencias de conducir y tarjetas de identificación emitidas por los estados. La aplicación de su requisito de que los viajeros presenten una identificación compatible con REAL ID para vuelos domésticos comenzó en mayo de 2025.

A medida que los tiempos de control y las filas se alargaban, la TSA buscó maneras de mover más eficientemente a los viajeros previamente verificados, dijo Sheldon Jacobson, profesor de la Universidad de Illinois cuya investigación sobre el control basado en riesgos contribuyó al diseño del TSA PreCheck.

La agencia recurrió cada vez más a verificaciones en listas de vigilancia, investigaciones de antecedentes voluntarias y otra información para clasificar a los pasajeros según el riesgo evaluado. Los viajeros señalados para un escrutinio adicional enfrentaban controles más intensivos. Los defensores de las libertades civiles advirtieron que criterios de selección opacos y listas de vigilancia inexactas fomentarían la discriminación por perfil racial o religioso.

La gama de fallas de seguridad que el 11-S expuso surgió después de que las autoridades y la industria aérea ya hubieran pasado más de una década tratando de cerrar brechas reveladas por ataques anteriores.

Un bombardeo en lo alto de Escocia puso el foco en el equipaje facturado y los explosivos ocultos

Casi 13 años antes del 11-S, una bomba destruyó un avión jumbo operado por una aerolínea estadounidense que volaba a 31.000 pies sobre Lockerbie, Escocia, matando a las 259 personas a bordo y a 11 personas en tierra. Los investigadores determinaron que un artefacto explosivo oculto en un reproductor de radio-casete estaba dentro de una maleta facturada en Malta que finalmente fue transferida al vuelo 103 de Pan Am sin un pasajero que la acompañara. El atentado, que llegó a conocerse simplemente como Lockerbie, sigue siendo uno de los ataques más mortíferos contra la aviación en la historia y se convirtió en un caso de referencia en el estudio de las lagunas de seguridad del equipaje.

El ataque del 21 de diciembre de 1988 contra el vuelo de Londres a Nueva York "estimuló los cambios más significativos en la seguridad de la aviación desde principios de los años setenta", le dijo a la Comisión del 11-S en 2003 la ex administradora de la FAA Jane Garvey.

La FAA ordenó a las aerolíneas estadounidenses en aeropuertos de Europa y Medio Oriente someter todo el equipaje facturado a rayos X o registro físico, realizar verificaciones aleatorias adicionales y confirmar que las maletas facturadas pertenecieran a pasajeros a bordo.

Actuando según recomendaciones de una comisión presidencial y legislación aprobada por el Congreso, la FAA asignó personal de seguridad en los principales aeropuertos de EE. UU. y del extranjero, estableció acuerdos de intercambio de inteligencia, instituyó controles más estrictos de carga, desarrolló estándares de capacitación para los inspectores privados e investigó tecnologías de detección y mitigación de explosivos.

La agencia también puso a prueba de forma encubierta los sistemas de seguridad aeroportuaria y de las aerolíneas asignando a un equipo "simular el modus operandi del atacante criminal y terrorista", testificó Garvey. El 10 de septiembre de 2001, la FAA consideraba los ataques con artefactos explosivos como la amenaza más peligrosa para un avión y las personas a bordo, dijo a la Comisión del 11-S.

"El desafío no es formular escenarios de ataque", dijo Garvey. "El desafío es descubrir cómo asignar mejor recursos finitos en un entorno de incertidumbre".

El calzado y las botellas de bebida se convirtieron en preocupaciones de seguridad tras complots frustrados

Tres meses y 11 días después del 11-S, Richard Reid abordó el vuelo 63 de American Airlines de París a Miami con explosivos ocultos en sus zapatos. El británico intentó encenderlos en pleno vuelo, pero le costó prender la mecha antes de que otros pasajeros y tripulantes lo sometieran.

Tras el incidente del 22 de diciembre de 2001, la TSA y las aerolíneas pidieron a los pasajeros quitarse los zapatos voluntariamente en el control de seguridad. La remoción del calzado se volvió obligatoria menos de cinco años después, casi al mismo tiempo en que la TSA restringió los líquidos y geles externos en aviones comerciales.

Esos cambios siguieron al anuncio de las autoridades británicas de que habían frustrado un complot para usar explosivos líquidos ocultos en botellas de bebida para destruir siete aviones transatlánticos. Las autoridades alegaron que los conspiradores planeaban ensamblar y detonar los artefactos en ataques suicidas, y seis hombres fueron finalmente condenados. La interrupción del complot en agosto de 2006 forzó la cancelación o demora de cientos de vuelos y trastocó abruptamente las reglas de equipaje de mano a ambos lados del Atlántico, mostrando qué tan rápido pueden cambiar los procedimientos de seguridad en respuesta a una sola amenaza.

La TSA prohibió de inmediato que casi todos los líquidos, geles y aerosoles permanecieran con los viajeros después del control de seguridad. La agencia pronto reemplazó esa prohibición con la regla "3-1-1", que limita a los pasajeros a envases de 3.4 onzas o menos que deben caber en una sola bolsa plástica transparente de un cuarto de galón.

En julio de 2025, la administración de Trump eliminó el requisito de escaneo de calzado que hacía que los pasajeros pasaran por seguridad descalzos o en calcetines.

El llamado "bombardero de la ropa interior" aceleró el despliegue de escáneres corporales

El día de Navidad de 2009, un pasajero del vuelo 253 de Northwest Airlines intentó detonar explosivos ocultos en su ropa interior mientras el avión se acercaba a Detroit. El artefacto falló pero provocó un incendio, y el pasajero —que se identificó como miembro de al-Qaida entrenado en Yemen— sufrió quemaduras graves. El joven, Umar Farouk Abdulmutallab, luego se declaró culpable de intentar destruir la aeronave.

Los detectores de metales tradicionales entonces en uso no podían detectar los explosivos plásticos bajo la ropa de Abdulmutallab. La TSA ya estaba probando escáneres de cuerpo completo en algunos aeropuertos estadounidenses, y el desastre evitado persuadió a las autoridades de acelerar la tecnología.

Los escáneres de ondas de radio detectan una amplia gama de artículos prohibidos. Entrar en uno con los pies separados y las manos en alto se ha convertido en un ritual familiar para la mayoría de los viajeros.

La seguridad aérea sigue evolucionando con nueva tecnología y equipos

El control de seguridad en los aeropuertos estadounidenses sigue evolucionando. La TSA ha estado expandiendo la tecnología de reconocimiento facial para verificar la identidad de los pasajeros, un esfuerzo que ha generado objeciones de defensores de la privacidad y algunos miembros del Congreso que han presionado a la agencia para que la participación sea opcional. Desde el mes pasado, los aviones de pasajeros de fabricación reciente deben tener una compuerta de seguridad retráctil entre la cabina y la cabina de mando para proteger la cabina de pilotaje cuando su puerta principal reforzada está abierta. La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas quiere que esas barreras secundarias también se añadan a las aeronaves existentes.

"Cualquier capa de seguridad por sí sola puede ser vulnerada", dijo Jacobson, "pero colectivamente, cuando las apilas una sobre otra, lo que obtienes es un sistema muy resistente".

Esta nota fue publicada originalmente en Fortune.com (fortune.com).