Financiar la reapertura del puente de Hammersmith no es un pedido especial para la capital: es sentido común, escribe Tolga Inanc.

Andy Burnham, alcalde del Gran Mánchester desde 2017, ha prometido reconfigurar la economía británica en torno a una mayor descentralización, la inversión local y el crecimiento 'en cada código postal'. En el centro de esa agenda se encuentra una idea convincente: el gobierno debería identificar las barreras que frenan a los lugares y brindarles la inversión y los poderes necesarios para crecer.

El puente de Hammersmith debería ser un candidato evidente para la acción.

Siete años de cierre

Durante siete años, una de las arterias de transporte más importantes del suroeste de Londres ha estado cerrada a los vehículos y a los servicios de emergencia. El puente colgante catalogado como Grado II*, diseñado por sir Joseph Bazalgette e inaugurado en 1887, fue cerrado al tráfico motorizado en abril de 2019 tras descubrirse fisuras en sus pedestales de hierro fundido, se cerró a todos los usuarios en agosto de 2020 y se reabrió solo a peatones y ciclistas en julio de 2021. Todavía no existe una ruta financiada para reabrirlo a todos los modos de transporte, a pesar de las consecuencias económicas que se sienten en Putney, Barnes, Richmond y más allá.

Las ciudades dependen de la conectividad. Las personas necesitan llegar a sus trabajos, las empresas necesitan clientes y proveedores, y los servicios de emergencia necesitan rutas confiables. Cuando la infraestructura deja de funcionar según lo previsto, la actividad económica que dependía de ella no desaparece sin más: se vuelve más lenta, más cara y menos productiva.

Antes de su cierre, unos 22.000 vehículos cruzaban diariamente el puente de Hammersmith. Esos viajes no han desaparecido. En cambio, se han desplazado hacia otras rutas a través de Putney, Barnes, Richmond y Hammersmith, lo que suma congestión, alarga los tiempos de viaje y ejerce mayor presión sobre las carreteras circundantes.

Inanc actualmente no conduce automóvil y se desplaza en bicicleta por Wandsworth, y apoya firmemente caminar, el uso de la bicicleta y el transporte público. Pero cientos de miles de londinenses todavía dependen del automóvil, y el puente de Hammersmith sigue siendo una arteria vial vital. Ese tráfico no desaparece simplemente porque el puente le esté cerrado.

Tampoco sigue siendo convincente el argumento de que la fragmentación política hace inmanejable el problema. El puente pertenece al Consejo de Hammersmith & Fulham, pero su extremo sur se encuentra en Barnes, en el municipio vecino de Richmond upon Thames, una frontera que ha alimentado años de discusión sobre quién debe pagar su mantenimiento. En 2019, la diputada Fleur Anderson hizo campaña en Putney con la propuesta de que el gobierno central —entonces en manos conservadoras— asumiera el costo de reparar el puente de Hammersmith. Siete años después, los laboristas gobiernan en todos los niveles: el Consejo de Hammersmith & Fulham, el City Hall y el número 10 de Downing Street. Si los laboristas quisieran reabrir el puente, podrían hacerlo.

El Consejo de Hammersmith & Fulham no puede asumir razonablemente por sí solo el costo de unos 300 millones de libras de la reapertura del puente. Sin embargo, en julio se descartaron los planes de una reparación completa, mientras que el costo estimado de las obras esenciales solo para mantenerlo abierto a peatones y ciclistas subió a 128 millones de libras.

Esto debería plantear una pregunta básica sobre la relación costo-beneficio. Si se pide a los contribuyentes gastar una suma tan sustancial para mantener un puente a una fracción de su capacidad prevista, mientras el Departamento de Transporte dispone de un Fondo de Estructuras de 1.000 millones de libras, ¿por qué no invertir en una solución a largo plazo que restaure su función económica?

El costo de no hacer nada

Las consecuencias de la inacción van mucho más allá de los automovilistas.

La congestión implica trayectos en autobús más lentos. Viajes más largos y menos predecibles dificultan que las empresas trasladen personal y mercancías. El tráfico desviado hacia las carreteras circundantes afecta la calidad del aire y a las comunidades locales. Más del 70 por ciento de los negocios locales han reportado que el cierre ha afectado a su personal, proveedores o clientes.

De forma individual, estas pueden parecer ineficiencias relativamente pequeñas. A lo largo de siete años y de millones de viajes, se acumulan en el tipo de lastre para la productividad que un gobierno supuestamente obsesionado con el crecimiento territorial debería querer eliminar.

Londres sigue siendo el mayor motor económico de Gran Bretaña, generando alrededor de 40 peniques de cada libra de impuestos que recauda el gobierno. Hacerla más productiva no es un pedido especial para la capital; el crecimiento de Londres ayuda a financiar la inversión en toda Gran Bretaña.

Por eso mismo, el 'manchesterismo' se enfrenta a una prueba intelectual.

Si significa empoderar a los lugares e invertir en infraestructura productiva allá donde el crecimiento está limitado, se trata de una filosofía económica seria. Si significa inversión para algunas zonas del país mientras se descuida la infraestructura productiva porque gastar dinero en la capital es políticamente impopular, corre el riesgo de convertirse en un favoritismo regional disfrazado de estrategia económica.

El crecimiento no debería ser un concurso de suma cero entre Londres y Mánchester, o entre el norte y el sur. Un puente que ofrece un rendimiento económico creíble debería repararse sin importar dónde cruce.

Si el crecimiento territorial significa algo, debería significar reparar la infraestructura que conecta de manera demostrable a las personas, las empresas y las comunidades, y que permite que una parte importante de la ciudad más productiva de Gran Bretaña funcione correctamente.

Reabrir el puente de Hammersmith a todos los modos de transporte sería una forma relativamente sencilla de que Burnham demuestre que su agenda de crecimiento se aplica a cada parte de Gran Bretaña.

Después de siete años, la pregunta ya no es quién es el responsable. Es si el gobierno tiene la voluntad política de lograrlo.

Tolga Inanc es un candidato parlamentario aprobado del Partido Conservador.