El apoyo público a la navegación verde se está extendiendo por las principales regiones, pero los gobiernos están tomando caminos notablemente distintos para llevar los combustibles y buques de bajas y cero emisiones al uso comercial. Este impulso llega cuando el transporte marítimo enfrenta normas internacionales cada vez más estrictas: la Organización Marítima Internacional acordó en 2023 una estrategia revisada de gases de efecto invernadero que apunta a emisiones netas cero del transporte marítimo internacional hacia 2050, y la Unión Europea ha incorporado las emisiones marítimas a su Sistema de Comercio de Emisiones junto con el reglamento FuelEU Maritime, que penaliza los combustibles con mayor intensidad de gases de efecto invernadero en su ciclo de vida.

Europa: construir toda la cadena de suministro

Varias naciones europeas están desarrollando simultáneamente múltiples eslabones de la cadena de suministro, desde la producción de combustible hasta los buques y la infraestructura de abastecimiento.

Alemania abrió este mes las solicitudes para la primera convocatoria de un nuevo programa de navegación interior, con hasta €70 millones ($82 millones) disponibles para corredores verdes de navegación interior. La financiación cubre conversiones de buques, producción y almacenamiento de hidrógeno renovable y electricidad, así como infraestructura de carga y de abastecimiento con combustibles alternativos.

Enova, de Noruega, ha respaldado ambos lados de la ecuación de oferta y demanda. En junio otorgó NOK 344 millones ($36 millones) a LH2 Shipping para buques impulsados por hidrógeno, y en diciembre pasado otorgó NOK 442 millones ($46 millones) a Azane Infrastructure para tres terminales de abastecimiento de amoníaco.

Los Países Bajos concentran €103 millones ($120 millones) de ayudas estatales en buques nuevos y retrofits impulsados por metanol renovable e hidrógeno renovable entre 2027 y 2031. Finlandia ha avanzado más aguas arriba, otorgando créditos fiscales a la inversión de hasta €118,6 millones ($138 millones) a ETFuels Finland para una planta de e-metanol planeada de 110.000 toneladas métricas al año, cuya producción está destinada a clientes del transporte marítimo e industriales.

Asia: foco en buques más limpios

Dos programas asiáticos se centran más directamente en poner buques más limpios en el agua.

Japón ha abierto solicitudes bajo un programa quinquenal de JPY 15.100 millones ($95 millones) para subsidiar equipos de buques impulsados por hidrógeno, amoníaco, metanol y baterías, con JPY 1.200 millones (alrededor de $8 millones) presupuestados para este año. Los buques impulsados por hidrógeno, amoníaco y baterías pueden recibir apoyo que cubre hasta la mitad de los costos elegibles, frente a un tercio para los buques de metanol e híbridos. Los buques oceánicos solo califican si funcionan con hidrógeno o amoníaco.

Hong Kong ha destinado alrededor de HK$34 millones (unos $4 millones) a esquemas de tres años que ofrecen concesiones en tasas portuarias a buques impulsados por, que abastecen o transportan combustibles alternativos aprobados, junto con incentivos para buques con combustibles alternativos registrados bajo su bandera.

Norteamérica: fragmentado por ahora

El apoyo norteamericano sigue siendo más fragmentado, repartido entre puertos individuales, proyectos de infraestructura y financiación federal propuesta.

Quebeque ha comprometido alrededor de CAD 5 millones ($3,5 millones) para instalar energía eléctrica terrestre en el Puerto de Quebec.

El Puerto de Long Beach ofrece $1 millón al primer buque oceánico que abastezca metanol a "escala comercial" en el puerto estadounidense. La autoridad portuaria estima que una operación de abastecimiento de metanol cuesta actualmente alrededor de $1,5 millones, frente a aproximadamente $1 millón de los combustibles marinos convencionales. La mitad del premio está destinada a cubrir esa diferencia estimada de $500.000, mientras que el resto ayudaría a cubrir gastos auxiliares como permisos y nuevos procedimientos operativos y de seguridad.

Se ha propuesto una intervención estadounidense mucho mayor, pero aún no se ha concretado. Los representantes estadounidenses Nanette Barragán y Troy Carter, junto con el senador Chris Van Hollen, presentaron nuevamente en junio la Ley de Navegación de Próxima Generación (Next Generation Shipping Act). El proyecto propone $1.000 millones al año para buques con potencial de cero emisiones, retrofits, investigación e infraestructura de combustibles limpios y carga. "El proyecto de ley también ayudaría a Estados Unidos a mantenerse al ritmo de otros países de Europa y Asia que ya están invirtiendo fuertemente en tecnología de navegación limpia", escribieron los legisladores en un comunicado conjunto.

Egipto: evaluación sin financiación

Otros gobiernos han iniciado el trabajo preliminar sin comprometer fondos. Las autoridades egipcias han evaluado el potencial de producción, almacenamiento y abastecimiento de combustibles de bajas y cero emisiones en cinco puertos bajo el programa GreenVoyage2050 de la OMI. La evaluación no vino acompañada de un anuncio de financiación, pero el trabajo busca identificar requisitos de infraestructura, regulatorios y de seguridad, y ayudar a atraer inversión futura.

Aunque estos enfoques regionales difieren, cada vez abordan desde distintas direcciones el mismo dilema del huevo y la gallina. Los armadores son reacios a invertir sin combustibles asequibles e infraestructura confiable, mientras que los productores de combustibles limpios y los desarrolladores de infraestructura necesitan demanda suficiente para justificar sus propias inversiones. La financiación pública puede ayudar a romper ese punto muerto al reducir los costos iniciales y el riesgo de inversión en ambos lados hasta que el mercado pueda sostenerse por sí mismo. La expansión de estos programas merece atención en los próximos años: si los proyectos financiados en Europa y Asia se traducen en cadenas de suministro de combustibles autosostenibles comercialmente indicará la rapidez con que la transición de combustibles de la industria puede avanzar sin apoyo público continuo, y si propuestas como la Next Generation Shipping Act prosperan determinará qué tan competitivo será el transporte marítimo con bandera estadounidense en esa transición.

Otras noticias de combustibles alternativos de la semana

• La empresa de tecnología nuclear Core Power firmó un acuerdo con la Administración Marítima del Departamento de Transporte de Estados Unidos (MARAD) para establecer una vía para buques mercantes nucleares con bandera estadounidense, con la construcción de los primeros buques prevista para comenzar en 2028.
• La empresa india de gas de propiedad estatal GAIL, la Deendayal Port Authority y la sociedad de clasificación DNV firmaron un acuerdo para explorar el desarrollo de una instalación de abastecimiento de GNL en el puerto de Kandla.
• La Comisión Europea aprobó una empresa conjunta entre TotalEnergies y CMA CGM para ampliar el abastecimiento de GNL en la región del ARA. TotalEnergies dijo que un nuevo buque de abastecimiento de GNL de 20.000 m³ estará posicionado en Róterdam a finales de 2028.

Fuente: Por Konica Bhatt, ENGINE,