GMS Semana 36: Regresan los ataques y el flete se dispara

Informes Semanales de Demolición — 05/09/2026

El paquete de sanciones anunciado la semana pasada apenas tuvo tiempo de asentarse antes de que se reanudaran las hostilidades. Los renovados ataques estadounidenses y la represalia iraní pusieron fin a la reciente tregua, mientras el tráfico comercial por el estrecho de Ormuz volvió a situarse por debajo de los niveles previos al conflicto. El estrecho maneja una parte sustancial del petróleo y del gas natural licuado comercializados a nivel mundial, por lo que incluso una disrupción parcial repercute directamente en la planificación de los viajes y en los costos de seguro de riesgo de guerra en toda la región. Para los candidatos al reciclaje posicionados en el Golfo, el riesgo inmediato volvió a desplazarse del papeleo de sanciones al tránsito, el seguro y la seguridad física. El estrecho funciona; la normalidad, no.

Los precios del petróleo siguieron la escalada. El Brent cotizó cerca de USD 95,7 y el WTI en torno a USD 91,6 el viernes, con subidas de aproximadamente 7% y 10% respectivamente en la semana, revirtiendo el retroceso de la semana anterior. El mercado ha absorbido disrupciones repetidas, pero ya no se trata el colchón de inventarios como infinito. El crudo más caro eleva los costos de viaje e importación en toda la cuenca justo cuando los compradores se vuelven más selectivos, lo cual importa para los astilleros de reciclaje que dependen de combustible de corte, energía e insumos de manipulación de acero importados y fijados según el petróleo.

El flete de graneleros secos entregó el mensaje más claro para el reciclaje. El Índice Báltico Seco subió a 3.488 el jueves, su lectura más fuerte desde octubre de 2021, con los Capesize en 6.042 y los Panamax en 2.457. El índice sigue las tarifas del transporte de materias primas secas como el mineral de hierro, el carbón y los granos, y cuando las ganancias spot suben, los buques más antiguos que de otro modo irían a demolición pueden ganar más operando que su valor como chatarra. El aumento es lo bastante amplio para mantener a los graneleros envejecidos operando y a los propietarios pacientes. La principal restricción de oferta de la semana pasada se ha fortalecido en lugar de aflojarse: la playa puja contra las ganancias diarias, y las ganancias diarias están ganando.

Las monedas se movieron en direcciones distintas. La rupia india se fortaleció a alrededor de 94,49 frente al dólar, un apoyo significativo al poder de compra de Alang, mientras la rupia pakistaní se mantuvo cerca de 277,42 y la última referencia spot disponible del Banco de Bangladés se afianzó en torno a 122,79. La lira turca se debilitó por encima de 48,4. La inflación de agosto en Pakistán se aceleró nuevamente a 11,1%, mientras la cifra anual de Turquía bajó levemente a 31,51%. Dado que los buques de chatarra suelen fijarse en dólares mientras los ingresos de los astilleros son en moneda local, los movimientos cambiarios desplazan directamente cuánto pueden pujar las playas competidoras. El panorama macro de la cuenca es mixto, pero India recibió el viento de cola local más limpio.

En las playas, la actividad física sigue superando a los negocios nuevos. Varias unidades que estaban detenidas en el embudo ya se convirtieron en entregas, y Gadani ha sumado más cascos a su frente costero. Sin embargo, no se reportaron ventas nuevas de mercado. Bangladés y Pakistán se han enfriado a medida que los compradores más ávidos satisficieron sus necesidades inmediatas, mientras India mejora desde abajo. La distinción sigue siendo crítica: el tonelaje se mueve a través de las playas, pero los propietarios aún no alimentan el próximo ciclo, y un embudo de ventas reducido tiende a concentrar la competencia entre astilleros en menos unidades disponibles.

La investigación de Bangladés que quedó abierta la semana pasada ya presentó su informe. La indagatoria del Ministerio de Industrias identificó deficiencias en la supervisión de seguridad y en la cobertura de pruebas de gas en los trabajos con tanques de lastre, incluido el riesgo de sulfuro de hidrógeno, y recomendó acciones conforme a las normas vigentes junto con expectativas más estrictas de certificación de reciclaje para buques que enarbolan banderas ajenas al HKC. El sulfuro de hidrógeno, un gas tóxico que puede acumularse en tanques de lastre y de sentina, ha sido durante mucho tiempo un peligro reconocido en el desguace de buques, y los trabajos en tanques de lastre han figurado en accidentes pasados en astilleros de Asia Meridional. Ahora sigue el proceso legal. Para la industria en general, la consecuencia importante es procedimental: una lección formal se está convirtiendo en una nueva lista de verificación, y cómo Bangladés la aplique será observado de cerca mientras el sector continúa su impulso hacia operaciones conformes con el Convenio de Hong Kong antes de su entrada en vigor.

Septiembre abre, por lo tanto, con Pakistán todavía liderando pero sin pagar ya la urgencia de agosto, Bangladés más bajo al estar cubierta la demanda de primer nivel, e India moviéndose en la dirección opuesta con fundamentos más firmes y mejor apetito. El flete mantiene a los posibles candidatos operando, el Golfo sigue siendo operativo pero riesgoso, y la oferta nueva sigue siendo el bien escaso. Se han alimentado los astilleros; la lista de ventas, no. Los puntos a vigilar en las próximas semanas son si la disrupción de Ormuz empuja a propietarios con base en el Golfo hacia decisiones de reciclaje más tempranas, y si surgen ventas nuevas una vez que cambien las condiciones de flete o de moneda.

Para la semana 36 de 2026, las clasificaciones de mercado de GMS y las indicaciones de buques se presentan a continuación.

Fuente: GMS, Inc. —