Global Ship Lease, Inc., propietaria de portacontenedores que no opera servicios de carga por cuenta propia y arrienda sus buques a navieras mediante time charters, informó resultados no auditados correspondientes a los tres y seis meses finalizados el 30 de junio de 2026. La compañía es una de las mayores propietarias independientes por contrato en el sector de portacontenedores, un modelo de negocio en el que los ingresos dependen principalmente de contratos de fletamento a tasa fija con líneas navieras, y no directamente de las tarifas de flete ni de los volúmenes de carga.

Aspectos destacados del segundo trimestre y del acumulado del año

• Los ingresos operativos del segundo trimestre de 2026 fueron de $198.7 million, mientras que los ingresos operativos del primer semestre de 2026 fueron de $396.8 million.
• La utilidad neta atribuible a los accionistas comunes fue de $89.3 million, o $2.48 por acción, en el segundo trimestre. En el primer semestre, la utilidad neta atribuible a los accionistas comunes fue de $180.7 million, o $5.02 por acción.
• La utilidad neta normalizada, una medida no-GAAP de EE. UU., fue de $89.3 million, o $2.48 de EPS normalizado, en el segundo trimestre y de $181.4 million, o $5.04 de EPS normalizado, en el primer semestre.
• El Adjusted EBITDA, otra medida no-GAAP, fue de $131.4 million en el segundo trimestre y de $264.6 million en el primer semestre.
• En junio de 2026, la compañía indicó que había acordado contratos individuales de construcción para 15 portacontenedores de última generación, de tamaño mediano, ultra-high-reefer y manga ancha, por un precio agregado de aproximadamente $1.3 billion. Las entregas están programadas entre el cuarto trimestre de 2028 y el primer trimestre de 2030. Se espera que los buques comiencen contratos multianuales al momento de la entrega, con un plazo firme promedio ponderado por TEU de 7.1 años y tarifas que generarían más de $1.0 billion de Adjusted EBITDA. El pedido sitúa a GSL entre los propietarios que están invirtiendo en tonelaje de última generación y eficiente en combustible, una tendencia que ha impulsado una mayor actividad de pedidos en los astilleros desde comienzos de la década de 2020.
• Global Ship Lease añadió $1.45 billion de ingresos contratados durante el primer semestre de 2026 por nuevos contratos y extensiones en su flota existente, así como por contratos firmes iniciales de los 15 nuevos buques, elevando los ingresos contratados totales al 30 de junio de 2026 a $3.2 billion, sobre una duración remanente promedio ponderada por TEU de 3.3 años, suponiendo períodos firmes medianos.
• La compañía declaró un dividendo de $0.625 por acción ordinaria Clase A para el segundo trimestre de 2026, pagadero el 3 de septiembre de 2026 a los accionistas registrados al 21 de agosto de 2026. También pagó un dividendo de $0.625 por acción ordinaria Clase A para el primer trimestre de 2026 el 3 de junio de 2026.
• El 16 de junio de 2026, Moody’s Investors Service mantuvo la calificación Ba2 Corporate Family Rating de la compañía y revisó la perspectiva a positiva desde estable. Kroll Bond Rating Agency mantuvo la calificación crediticia corporativa en BB+ con perspectiva estable, al tiempo que confirmó la calificación BBB/estable de grado de inversión y perspectiva estable para los Senior Secured Notes al 5.69% con vencimiento el 15 de julio de 2027. Además, el 7 de julio de 2026, S&P Global mantuvo la calificación Issuer Credit Rating de GSL en BB+ con perspectiva estable. Las calificaciones corporativas Ba2 y BB+ se ubican en la categoría especulativa utilizada por las principales agencias, mientras que los bonos garantizados reciben una evaluación de grado de inversión por parte de Kroll.
• Durante abril y mayo de 2026, la compañía celebró acuerdos para la venta a futuro de cuatro buques no estratégicos, construidos entre 2000 y 2002, por un precio agregado de $65.5 million y una ganancia esperada por venta de aproximadamente $33.0 million. Los buques se entregarán a los compradores al vencimiento de sus respectivos contratos: Manet, Kumasi y Julie, cada uno de 2,200 TEU y construidos en 2001/2002, en el cuarto trimestre de 2026, el primer trimestre de 2027 y el tercer trimestre de 2027, respectivamente; e Ian H, un buque de 5,900 TEU construido en 2000, en el cuarto trimestre de 2027. Las desinversiones de unidades más antiguas y pequeñas junto con el programa de nuevas construcciones reflejan un patrón más amplio de renovación de flota observado en el sector del chartering.
• El 1 de diciembre de 2025, Global Ship Lease anunció la compra de tres portacontenedores construidos en Corea de 8,586 TEU con mejoras ECO por un total de $90.0 million. Dos buques fueron entregados en diciembre de 2025 y el tercero en enero de 2026. En junio de 2026, la compañía firmó un contrato de préstamo por $55.5 million con Bank of America para financiar estas adquisiciones. El préstamo devenga intereses a SOFR + 1.40% y vence en cinco años.

El presidente ejecutivo George Youroukos afirmó que la compañía había logrado otro trimestre de sólidos resultados y que su enfoque en la opcionalidad y el tonelaje flexible seguía funcionando bien en un entorno volátil. Señaló que los acontecimientos geopolíticos siguieron siendo un factor importante en el comercio global, incluidas las condiciones alrededor del Estrecho de Ormuz y la continua descentralización de las cadenas de suministro fuera de China y más allá de las rutas principales Este-Oeste atendidas por portacontenedores de tamaño ultra grande.

Según Youroukos, los clientes de líneas navieras están dando mayor peso a la flexibilidad y la confiabilidad de la cadena de suministro, y están ampliando el acceso a portacontenedores de tamaño mediano como los de la flota de GSL. Los buques de tamaño mediano —en términos generales, aquellos por debajo de la categoría ultra grande— atienden tráficos regionales, intrarregionales y secundarios que han crecido a medida que las redes de líneas navieras se diversifican más allá de los corredores principales Asia–Europa y transpacífico. Dijo que la compañía aprovechó la oportunidad para seguir asegurando contratos multianuales a tasas atractivas, con una cobertura de fletamento del 100% para 2026, 90% para 2027 y más de $3 billion en ingresos contratados a 3.3 años, incluidas las nuevas construcciones.

Añadió que los 15 pedidos de nuevas construcciones de la compañía cumplían con sus criterios de inversión y reducirían la edad promedio de la flota, al tiempo que respaldarían una generación de caja confiable. Indicó que los contratos para cinco de los 15 nuevos buques incluyen opciones de extensión a tasas 25% superiores a los niveles iniciales.

El director ejecutivo Thomas Lister señaló que la opcionalidad seguía siendo central en el enfoque de la compañía hacia un panorama del comercio contenerizado cada vez más complejo. Dijo que la empresa había seguido encontrando oportunidades para crear valor en finanzas, operaciones, fletamento, desinversiones selectivas y renovación de flota. Lister también dijo que la solidez del balance y la disciplina en la asignación de capital habían sido respaldadas por mejoras sucesivas en las calificaciones y perspectivas, lo que a su vez ayudó a mantener un dividendo sólido y a seguir activos en el mercado de nuevas construcciones.

Ingresos operativos y utilización

Los ingresos operativos derivados de contratos a tasa fija, principalmente de largo plazo, fueron de $198.7 million en el segundo trimestre de 2026, un aumento de $6.8 million, o 3.5%, frente a $191.9 million en el período del año anterior. El incremento interanual se debió principalmente a (i) el efecto neto de mayores tarifas en renovaciones de contratos, (ii) la incorporación de los tres buques recién adquiridos, compensada por la venta de Dimitris Y en el cuarto trimestre de 2025, y (iii) un aumento no monetario de $3.1 million en la amortización de pasivos intangibles derivados de contratos por debajo de mercado vinculados a ciertas incorporaciones de buques, contrarrestado por un efecto negativo no monetario de $0.4 million por el ajuste lineal de modificaciones de time charter.

Hubo 210 días de offhire en el segundo trimestre de 2026, de los cuales 181 correspondieron a varadas programadas, frente a 182 días de offhire e inactividad en el período comparable del año anterior, de los cuales 145 correspondieron a varadas programadas. La utilización del segundo trimestre de 2026 fue de 96.7%, frente a 97.1% en el período del año anterior.

Para los seis meses finalizados el 30 de junio de 2026, los ingresos operativos fueron de $396.8 million, un aumento de $14.0 million, o 3.7%, frente a $382.8 million en el período comparable, principalmente por (i) el efecto neto de mayores tarifas en renovaciones de contratos, (ii) la incorporación de los tres buques recién adquiridos, compensada por la venta de cuatro buques en 2025 (Tasman, Keta, Akiteta y Dimitris Y), y (iii) un aumento no monetario de $6.1 million en la amortización de pasivos intangibles derivados de contratos por debajo de mercado vinculados a ciertas incorporaciones de buques, contrarrestado por un efecto negativo no monetario de $1.7 million por el ajuste lineal de modificaciones de time charter.

Hubo 328 días de offhire en el período de seis meses finalizado el 30 de junio de 2026, de los cuales 265 correspondieron a varadas programadas, frente a 588 días de offhire e inactividad en el período del año anterior, de los cuales 475 correspondieron a varadas programadas. La utilización en el período de seis meses finalizado el 30 de junio de 2026 fue de 97.4%, frente a 95.4% en el período del año anterior.

Durante el período de seis meses finalizado el 30 de junio de 2026, la compañía completó cuatro varadas. Al 30 de junio de 2026, una varada regulatoria estaba en curso y se anticipaban 11 varadas regulatorias adicionales en 2026.

Gastos operativos de buques

Los gastos operativos de buques, que consisten principalmente en costos de tripulación, aceite lubricante, reparaciones, mantenimiento, seguros y honorarios de gestión técnica, aumentaron 12.9% hasta $57.0 million en el segundo trimestre de 2026, o un promedio de $8,821 por día, frente a $50.5 million en el período comparable, o un promedio de $8,045 por día. El aumento de $6.5 million se debió principalmente a (i) la incorporación de los tres buques recién adquiridos, compensada por la venta de Dimitris Y en el cuarto trimestre de 2025, (ii) un aumento en los gastos de tripulación debido a la fortaleza sostenida del mercado, que generó escasez de tripulación y elevó los salarios aproximadamente 5.0%, (iii) un aumento en gastos de suministros, repuestos y mantenimiento para el mantenimiento planificado del motor principal y la revisión de generadores diésel, así como por la entrega de repuestos anuales del motor principal debido al calendario previsto, (iv) un aumento en las primas anuales de todos los P&I Clubs y (v) el impacto de la inflación en honorarios y gastos, incluidos los honorarios de gestión.

Para los seis meses finalizados el 30 de junio de 2026, los gastos operativos de buques fueron de $109.7 million, o un promedio de $8,543 por día, frente a $100.5 million en el período comparable, o $7,925 por día, un aumento de $618 por día de propiedad, o 7.8%. El aumento de $9.2 million se debió principalmente a (i) la incorporación de los tres buques recién adquiridos, compensada por la venta de cuatro buques en 2025, (ii) un aumento de los gastos de tripulación tras la decisión de incrementar el número de marinos a bordo para mejorar el estado de los buques, (iii) un aumento en gastos de suministros, repuestos y mantenimiento para el mantenimiento planificado del motor principal y la revisión de generadores diésel, así como por la entrega de repuestos anuales del motor principal debido al calendario previsto, (iv) un aumento en las primas anuales de todos los P&I Clubs y (v) el impacto de la inflación en honorarios y gastos, incluidos los honorarios de gestión.

Gastos de time charter y viaje

Los gastos de time charter y viaje comprenden principalmente comisiones pagadas a corredores navales, el costo de combustible bunker por cuenta del propietario cuando un buque está fuera de fletamento o inactivo, y otros costos diversos del propietario asociados al viaje de un buque. Los gastos de time charter y viaje fueron de $6.5 million en el segundo trimestre de 2026, frente a $5.1 million en el período comparable del año anterior, debido a (i) un aumento de los costos administrativos de viaje y de las solicitudes operativas de los fletadores, y (ii) un incremento de las comisiones de corretaje en renovaciones de contratos a tasas más altas.

Para los seis meses finalizados el 30 de junio de 2026, los gastos de time charter y viaje fueron de $12.1 million, o un promedio de $941 por día, frente a $11.6 million en el período comparable, o $915 por día, un aumento de $26 por día de propiedad, o 2.8%, principalmente por mayores comisiones en renovaciones de contratos a tasas más altas.

Depreciación y amortización

La depreciación y amortización fue de $34.2 million en el segundo trimestre de 2026, frente a $30.3 million en el período comparable del año anterior. El aumento se debió principalmente a las nueve varadas completadas después del 30 de junio de 2025 y a la incorporación de los tres buques recién adquiridos, compensados por la venta de Dimitris Y en el cuarto trimestre de 2025.

Para los seis meses finalizados el 30 de junio de 2026, la depreciación y amortización fue de $67.7 million, frente a $60.1 million en el período comparable, principalmente por las mismas razones, compensadas por la venta de cuatro buques en 2025.

Gastos generales y administrativos

Los gastos generales y administrativos fueron de $7.2 million en el segundo trimestre de 2026, frente a $4.1 million en el período comparable. El aumento se debió principalmente al cargo no monetario por compensación basada en acciones reconocido en relación con la valoración de adjudicaciones de acciones ordinarias Clase A bajo nuestro Plan de Incentivos en Capital.

Los gastos generales y administrativos fueron de $16.0 million en el período de seis meses finalizado el 30 de junio de 2026, frente a $8.7 million en el período comparable, principalmente por los factores mencionados.

Ganancia por venta de buques

Tasman (5,900 TEU, construido en 2000), Akiteta (2,200 TEU, construido en 2002) y Keta (2,200 TEU, construido en 2003) se vendieron en el primer trimestre de 2025 con una ganancia agregada de $28.3 million. No se vendieron buques durante la primera mitad de 2026.

Adjusted EBITDA

El Adjusted EBITDA fue de $131.4 million en el segundo trimestre de 2026, por debajo de $134.2 million en el período comparable del año anterior, principalmente por el aumento de los gastos operativos y de viaje.

Para los seis meses finalizados el 30 de junio de 2026, el Adjusted EBITDA fue de $264.6 million, frente a $266.5 million en el período comparable, una disminución de $1.9 million, o 0.7%, principalmente por las mismas razones.

Gastos por intereses e ingresos por intereses

La deuda total al 30 de junio de 2026 fue de $676.4 million, compuesta por $328.5 million de deuda bancaria garantizada con buques, $153.1 million de los 2027 Secured Notes garantizados con buques y $194.8 million bajo transacciones de sale and leaseback. A esa fecha, 21 buques estaban libres de gravámenes.

Al 30 de junio de 2025, la deuda total fue de $768.5 million, compuesta por $349.0 million de deuda bancaria garantizada con buques, $205.6 million de los 2027 Secured Notes garantizados con buques y $213.9 million bajo transacciones de sale and leaseback. En ese momento, 16 buques estaban libres de gravámenes.

Los gastos por intereses y otros gastos financieros fueron de $9.4 million en el segundo trimestre de 2026, por debajo de $10.6 million del período comparable del año anterior, principalmente porque la amortización diferida de comisiones de préstamos fue menor.

Para los seis meses finalizados el 30 de junio de 2026, los gastos por intereses y otros gastos financieros fueron de $18.8 million, frente a $20.5 million en el período comparable. Los gastos por intereses de 2025 incluyeron un cargo por pago anticipado de $0.2 million tras el reembolso total de la Macquarie Credit Facility y una cancelación no monetaria de $0.7 million de costos de financiamiento diferidos vinculados al reembolso total de la Macquarie Credit Facility, la HCOB-CACIB Credit Facility y la ESUN Credit Facility.

Los ingresos por intereses fueron de $5.6 million en el segundo trimestre de 2026, frente a $4.7 million en el período comparable del año anterior, principalmente por mayores montos invertidos. En el primer semestre, los ingresos por intereses fueron de $11.3 million, frente a $7.9 million en el período del año anterior, también principalmente por mayores montos invertidos.

Otros ingresos y derivados

Los otros ingresos netos fueron de $1.9 million en el segundo trimestre de 2026, frente a $0.8 million en el período comparable. Para los seis meses finalizados el 30 de junio de 2026, los otros ingresos netos fueron de $2.9 million, por debajo de $4.0 million en el período comparable del año anterior.

En diciembre de 2021, la compañía contrató un tope de tasa de interés USD a 1 mes LIBOR de 0.75% hasta el cuarto trimestre de 2026 sobre $484.1 million de deuda a tasa variable, que disminuye con el tiempo en línea con la amortización prevista de la deuda y representaba aproximadamente la mitad de la deuda flotante pendiente. En febrero de 2022, celebró dos topes adicionales de tasa de interés USD a 1 mes LIBOR de 0.75% hasta el cuarto trimestre de 2026 sobre el saldo restante de $507.9 million de deuda a tasa variable. Tras la discontinuación de LIBOR, los topes se transitaron automáticamente el 1 de julio de 2023 a SOFR compuesto a 1 mes a una tasa neta de 0.64%. Se registró un ajuste negativo de valor razonable de $1.1 million en el estado de resultados para los seis meses finalizados el 30 de junio de 2026.

En enero de 2026, la compañía celebró una serie de transacciones FX Reverse Convertible con UBS AG para cubrir la exposición al riesgo cambiario y, al mismo tiempo, lograr mayores ingresos por intereses sobre los depósitos. Estos instrumentos son notas estructuradas denominadas en USD con rendimientos vinculados al tipo de cambio EUR/USD. La compañía eligió la Fair Value Option para medir estos instrumentos.

Acciones preferentes y utilidad atribuible a accionistas comunes

Las acciones preferentes Serie B de la compañía tienen un cupón de 8.75%. El costo fue de $2.4 million en el segundo trimestre de 2026, sin cambios frente al período comparable del año anterior, y de $4.8 million en el primer semestre, también sin cambios respecto al año anterior.

La utilidad neta atribuible a los accionistas comunes fue de $89.3 million en el segundo trimestre de 2026, frente a $93.1 million en el período comparable del año anterior. La utilidad por acción fue de $2.48, una disminución de 5.0% frente a $2.61.

Para los seis meses finalizados el 30 de junio de 2026, la utilidad neta atribuible a los accionistas comunes fue de $180.7 million, frente a $214.1 million en el período comparable del año anterior. El período del año anterior incluyó una ganancia de $28.3 million por la venta de Tasman, Akiteta y Keta. La utilidad por acción en el primer semestre de 2026 fue de $5.02, una disminución de 16.5% frente a $6.01.

La utilidad neta normalizada fue de $89.3 million en el segundo trimestre de 2026, frente a $95.1 million un año antes. El EPS normalizado fue de $2.48, una baja de 7.1% frente a $2.67.

Para los seis meses finalizados el 30 de junio de 2026, la utilidad neta normalizada fue de $181.4 million, frente a $189.4 million en el período comparable. El EPS normalizado fue de $5.04, una baja de 5.3% frente a $5.32.

Flota

Al 30 de junio de 2026, la flota de Global Ship Lease estaba compuesta por 71 portacontenedores en operación y 15 portacontenedores en construcción, con entregas programadas entre el cuarto trimestre de 2028 y el primer trimestre de 2030.

Fuente: Global Ship Lease