Las tarifas de flete no están cayendo. Ese es el diagnóstico tajante de Kevin Nolan, emprendedor serial del corretaje de flete que ha fundado varias compañías de más de mil millones de dólares y que actualmente es fundador de Sopa Creek. En una entrevista en video, Nolan dijo que la actividad inédita de recotización de contratos a mitad de verano y los rechazos de licitaciones que siguen en doble dígito confirman que la industria del flete se encuentra en las primeras etapas de una recuperación genuina del mercado y no en un falso arranque.

"Contract rates lead everything", dijo Nolan, al explicar que la fijación de precios en los RFP históricamente ocurre en octubre y noviembre. El hecho de que la recotización se haya permitido en julio, sostuvo, indica que los cargadores reconocen que cotizaron demasiado bajo en ciclos anteriores y que ahora están dispuestos a aceptar tarifas más altas. "I feel pretty good about freight rates for the next eighteen months", dijo.

Nolan señaló los datos de rechazo de licitaciones como evidencia adicional de recuperación. Indicó que los rechazos bajaron de 17% a 14% en agosto, un nivel que calificó de elevado e inusual para esa época del año. La caída, explicó, refleja que las mini-licitaciones se están resolviendo a tarifas contractuales mutuamente aceptables, en lugar de una desaceleración del mercado. A modo de contexto, los rechazos de licitaciones por encima de 10% suelen asociarse con capacidad ajustada; durante el auge del flete de la era de la pandemia en 2020-2021, los rechazos superaban con frecuencia 20%, pero cayeron por debajo de 4% durante los peores momentos de la caída del flete que comenzó en 2022. "In August, guys. I don't know if that's ever happened", dijo sobre el dato de 14%. "Freight rates aren't going down. Okay. That's what I'll tell you. Freight rates are not going down."

Nolan comenzó su carrera en la sucursal de C.H. Robinson en Columbia, Carolina del Sur, a la que describió como una oficina de corretaje de flete auténtica, con espíritu emprendedor. Él y Drew Wilkerson, ahora CEO de RXO, fueron formados allí en distintos momentos por los gerentes Mike Borwick y Kevin Harthin. Dos de los cinco mayores corredores de flete de la industria surgieron de esa sola oficina.

En el frente legal, Nolan opinó sobre el veredicto nuclear de $604 millones contra C.H. Robinson en Texas, y lo calificó como un evento sísmico para la industria del corretaje. Señaló que el veredicto siguió a la decisión Montgomery apenas tres meses después. El juicio se produjo en medio de una tendencia más amplia de veredictos nucleares en aumento, generalmente definidos como fallos superiores a $10 millones, en litigios relacionados con el transporte por camión, una preocupación creciente para transportistas, corredores y aseguradoras, según grupos sectoriales como el American Transportation Research Institute. Nolan dijo que Robinson tendría que pelear el fallo en lugar de llegar a un acuerdo, porque un arreglo por esa cifra prácticamente invitaría a más litigios en toda la industria. "I thought the plaintiff attorney didn't like 604. He would have liked an 80, right? Or a 70", dijo Nolan. "It forces C.H. to [fight] — because if they don't, I mean, everyone does, right?"

Pese a la presión legal, Nolan reveló que compró más acciones de C.H. Robinson en la semana del veredicto. Citó la ganancia bursátil de aproximadamente 60% de la compañía en los 18 meses previos, su posición como el mayor corredor de flete de la industria y su reciente desempeño trimestral récord. "Maybe they could clean up their bedside manner a little bit, not talk about cutting jobs so much, not talk about AI so much", comentó Nolan. "But when it comes to the biggest and the best freight brokerage in the industry, you know, that's C.H. Robinson."

Respecto al sentimiento más amplio de Wall Street hacia el transporte, Nolan reconoció que los inversionistas se han vuelto cautelosos. Atribuyó parte de los desafíos del sector a los costos de seguros, que describió como una partida creciente e impredecible para los corredores. "Up until about four or five years ago, I didn't have to put more than nine digits, ten digits in fraud on my budget", dijo. "Now insurance costs — what's that line item going to be? It's one of the reasons why investors are a little spookish, because they don't know what brokers are going to have to budget for in insurance."

Nolan señaló que el accidente subyacente ocurrió en Mississippi, pero que el juicio con jurado se celebró en Texas, una jurisdicción conocida por acuerdos y fallos de jurado de gran cuantía. Observó que el jurado asignó aproximadamente 28% de responsabilidad a C.H. Robinson y que, al multiplicar ese porcentaje por la cifra de $604 millones, el resultado se aproximaba mucho al límite de seguro de la compañía, un detalle que le pareció revelador.

Nolan ofreció un marco práctico para evaluar transportistas, recomendando a los corredores analizar qué aseguradora cubre una flota. Las grandes aseguradoras, explicó, realizan revisiones presenciales de seguridad y contratación antes de vincular la cobertura. "I got sales guys that are trying to push insurance through to all kinds of people for truckers, and they are the best vetters at the truck insurance companies", dijo. "The big ones, if they have a certain number of units, they go meet them, they go on site, they look at their safety, they look at their hiring practices because they're putting their necks on the line as an insurance company. So I love vetting by insurance."

Citó a Great West como ejemplo de una aseguradora de primer nivel cuya cobertura sugiere un transportista de calidad, y advirtió contra flotas aseguradas mediante arreglos informales. "If they were sold Progressive out of somebody's apartment because you knew them, I mean, like, you gotta pay attention to who the agent is, not only the market", dijo Nolan.

Como herramienta secundaria de evaluación, Nolan señaló a las compañías de factoraje, recordando que 90% de los camioneros utilizan servicios de factoraje. "You're giving them money if you're a factoring company", dijo, lo que convierte esas relaciones en un proxy útil de la calidad del transportista. Fue explícitamente crítico con apoyarse en las calificaciones de seguridad de la FMCSA y afirmó: "The government has come out and said what's on the FMCSA, don't use it to judge. And I'm like, well, why have the ratings? Why have a satisfactory or a conditional or whatever else if it doesn't matter?"

Entre las señales de alerta adicionales que mencionó figuran un número MC de apenas dos semanas de antigüedad y direcciones de correo genéricas como "bigtruckin462@gmail.com" en las confirmaciones de carga. También destacó la importancia del tiempo en operación y recomendó que los corredores consulten a sus pares sobre su experiencia con transportistas específicos.

Sobre el seguimiento y rastreo, Nolan lo describió como un componente crítico del corretaje de flete, y señaló que menos de 5% de las cargas requieren interacción humana después de la recogida. Sugirió que los métodos de rastreo deberían acordarse entre el cargador y el corredor por adelantado, antes de recoger la carga, y reconoció que en esta área se ha recurrido mucho a recursos de terceros y en el exterior.

Nolan fue especialmente crítico con la entrada de capital y nuevos participantes que inundaron el corretaje de flete desde 2019 hasta aproximadamente 2024. Argumentó que los operadores dispuestos a perder dinero —citó un ejemplo concreto de perder $800 moviendo una sola carga de cerveza— impulsaron una carrera hacia el fondo en las tarifas sin mejorar los fundamentos de la industria. Durante ese periodo, el capital de riesgo y el private equity se volcaron en startups de tecnología logística, acelerando la digitalización pero también habilitando modelos de fijación de precios que debilitaban a los corredores establecidos. "All that money that came in, it made us better technology-wise, it brought us more attention, but it didn't help in the sense of freight rates", dijo. "That did not help." Calificó esa etapa como un factor que contribuyó a la prolongada caída del flete y sostuvo que su desmantelamiento ahora ayuda a sentar las bases para una recuperación sostenida de las tarifas.

Nolan también destacó la magnitud del sector, al señalar que el flete y la logística —incluidos el transporte internacional y el almacenaje— todavía representan más de 27% del PIB, lo que lo convierte en uno de los sectores más grandes y fragmentados de la economía de Estados Unidos. Señaló el Motor Carrier Act de 1980, que desreguló la industria del transporte por camión al eliminar restricciones federales de entrada y precios, como el punto de partida efectivo del corretaje de flete moderno. "It's actually younger than me if you factor that in", dijo.

En relación con los abogados demandantes, Nolan reconoció su sofisticación estratégica. "They're some of the best businessmen and women I've been around", dijo. "They don't take things unless they feel like they're going to make money on them. They only get paid if they win." Subrayó que corredores, cargadores y transportistas forman parte de la cadena de eventos en cualquier carga, y que los abogados demandantes están encontrando cada vez más aspectos que examinar.

Nolan elogió a su propio equipo de selección de transportistas, señalando que a veces limitan la capacidad pero toman decisiones sólidas de manera consistente. "I say they protect the house", dijo.

Pese a la sombra legal sobre la industria, Nolan adoptó un tono optimista sobre el futuro. "C.H. Robinson had its best quarter ever", señaló. "The brokers that I'm hanging out with and talking to feel pretty good about their business."

Fuente: FreightWaves