El seguro para corredores de carga ha entrado en una crisis de precios a gran escala, con costos de cobertura de responsabilidad en exceso que aumentan entre 50% y cifras de tres dígitos, e incluso la cobertura primaria se dispara a doble dígito — todo desde que un par de impactos legales golpearon el mercado esta primavera. La turbulencia obliga a los corredores a replantearse los límites de cobertura, las relaciones tecnológicas con proveedores y las estrategias de renovación, de cara a lo que los analistas esperan que sea un entorno inflacionario prolongado.

Cómo se desarrolló la disrupción

La disrupción del mercado atravesó tres fases distintas, según Thom Albrecht, analista veterano de transporte de carga que comentó estas dinámicas durante el SONAR Market Update de FreightWaves. La primera fue un "caos total" tras la decisión de la Corte Suprema en el caso Montgomery del 14 de mayo, que expuso a los corredores a una responsabilidad de tipo transportista — un cambio radical para los intermediarios que organizan carga entre embarcadores y empresas de transporte sin operar camiones ni emplear conductores, y cuyos programas de seguro se construyeron durante mucho tiempo en torno a esa distinción. Una breve calma en junio terminó de forma abrupta el 23 de julio, cuando el veredicto contra C.H. Robinson — una condena de 135 millones de dólares contra uno de los corredores de carga más grandes de Norteamérica — volvió a sacudir a los suscriptores.

"Hemos visto a dos suscriptores salir del mercado, básicamente retirando el papel en Londres", dijo Albrecht. "Así que habrá menos opciones, un entorno muy inflacionario, y se les harán más preguntas a los corredores de carga que nunca antes cuando pasen por sus renovaciones".

El mercado londinense de líneas en exceso y excedente (excess and surplus lines) ha sido durante mucho tiempo una fuente clave de capacidad de altos límites para los riesgos de transporte de EE. UU., por lo que su repliegue repercute directamente en las colocaciones estadounidenses.

Tanto la cobertura primaria como la de exceso siguen subiendo

En cuanto a la cobertura primaria — los primeros 5 millones de dólares de la responsabilidad automotriz del corredor de carga, o FBAL —, Albrecht dijo que los aumentos se ubican en el rango "medio" de doble dígito, muy por encima del 10% pero por debajo del 90%. El panorama para la cobertura en exceso o excedente por encima de los 5 millones de dólares es mucho peor. Los corredores más pequeños, con ingresos brutos de entre 30 y 40 millones de dólares, que pagaban unos 10,000 dólares al año por la cobertura, ahora podrían enfrentar facturas de 30,000 a 40,000 dólares. Los corredores más grandes que buscan capacidad en exceso por encima de los 5 millones de dólares se enfrentan a aumentos de 50% a 60% en el extremo bajo y a subidas de tres dígitos en el extremo alto.

"La palabra que hay que usar es que ahora mismo hay un frenesí total", dijo Albrecht, al describir el entorno asegurador para los corredores de carga tras el veredicto.

Los suscriptores reducen capacidad, no solo suben precios

Albrecht describió el caso de un cliente grande de una correduría que tenía 20 millones de dólares en cobertura, la redujo a 15 millones para mejorar su posición de renovación y luego consiguió capacidad adicional tras el veredicto contra Robinson, terminando con entre 40 y 50 millones de dólares. El aumento de costo de ese programa ampliado, dijo, fue "mucho más de lo que habrían imaginado hace cuatro o cinco meses".

Los corredores que agrupan la cobertura de carga y la de responsabilidad automotriz con un solo suscriptor enfrentan una presión cada vez mayor, ya que las carteras de carga también se han vuelto poco rentables por el aumento de reclamaciones por robo y fraude. Dividir la cobertura de carga y la de responsabilidad automotriz entre diferentes suscriptores es una de las alternativas que los corredores están considerando.

Dentro del veredicto contra C.H. Robinson

El caso de C.H. Robinson reveló detalles que ayudan a explicar el monto de la indemnización fijada por el jurado, señaló Albrecht. Un abogado que revisó la transcripción le dijo que al jurado se le mostró un video de una víctima de accidente atrapada en un vehículo en llamas. Por separado, un seminario web al que asistió Albrecht señaló que el conductor había desactivado su cámara y su GPS antes del choque — una revelación que podría complicar la apelación de Robinson.

El jurado también determinó que el conductor era un "empleado prestado" (borrowed employee) de Robinson, en parte porque había descargado la aplicación de C.H. Robinson, una teoría legal con implicaciones significativas sobre la forma en que los corredores despliegan su propia tecnología con sus socios transportistas. La doctrina del empleado prestado es un concepto de agencia del derecho anglosajón (common law) según el cual una empresa puede ser considerada responsable por un trabajador que no emplea directamente. Cómo se desarrolla la apelación de Robinson, y si otros tribunales adoptan un razonamiento similar, son ahora preguntas centrales para un sector que recalibra sus supuestos de responsabilidad.

El estándar CAD y el ciclo de carga en general

Albrecht dijo que la meta de todo corredor de carga que navega el nuevo panorama de responsabilidad es lograr lo que llamó el estándar CAD: procesos consistentes, auditables y defendibles.

Más allá del seguro, considera que el propio ciclo de carga se vuelve favorable para los transportistas, con un posible "superciclo" — definido como una recuperación que dura más de dos años — si el cumplimiento regulatorio sigue endureciéndose. Señaló que las últimas cinco recuperaciones del transporte por carretera duraron cada una entre 18 y 24 meses, lo que hace que cualquier extensión más allá de ese umbral sea históricamente inusual. En cuanto a las tarifas, las tarifas spot y las contractuales están convergiendo, con una brecha entre ellas inferior a 0.66 dólares, una señal de una mayor presión al alza en el futuro.

Fuente: FreightWaves