La presidenta de la Comisión Federal Marítima (FMC) de Estados Unidos, Laura DiBella, ha respaldado la inclusión del GNL y el bio-GNL en el propuesto Marco de Cero Emisiones Netas (NZF) de la OMI, argumentando que cualquier marco viable debería permitir la gama más amplia posible de combustibles marinos alternativos.

La FMC es el organismo estadounidense que regula el transporte marítimo en el comercio exterior del país. El NZF es el instrumento central de la OMI para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo internacional —un sector responsable de aproximadamente el 3% de las emisiones mundiales— mediante requisitos de intensidad de combustible y fijación de precios de las emisiones para los grandes buques de altura, en apoyo del objetivo de la OMI de lograr un transporte marítimo con cero emisiones netas para 2050 o en torno a esa fecha.

En una declaración emitida el jueves, DiBella señaló que las reducciones de emisiones deberían vincularse a la viabilidad, la asequibilidad, la disponibilidad mundial y la escalabilidad de los combustibles alternativos, en lugar de a una fecha de implementación rígida o a un conjunto limitado de opciones de combustibles.

“La diversidad de combustibles no equivale necesariamente a disponibilidad, estabilidad y confiabilidad del combustible”, dijo.

“Tanto los combustibles convencionales como los de transición deberían seguir en uso para cumplir estos criterios”, agregó.

El bio-GNL y el GNL podrían suministrar el 60% del combustible marítimo mundial para 2050

DiBella destacó específicamente el GNL y el bio-GNL, afirmando que estos combustibles podrían desempeñar un papel significativo en la futura matriz de combustibles del sector marítimo.

“Las conversaciones sobre la reducción de emisiones deben ampliarse para incluir más tipos de combustibles, en particular el GNL y el bio-GNL”, dijo DiBella.

Ambos combustibles podrían “suministrar de forma realista más del 60% del combustible marítimo mundial para 2050”, señaló.

El bio-GNL, producido a partir de residuos agrícolas orgánicos, se encuentra en una posición especialmente favorable, según DiBella, porque puede utilizar la infraestructura existente de GNL y atender la creciente flota de buques propulsados por GNL. Según datos de carteras de pedidos de las sociedades de clasificación, el GNL es actualmente el combustible alternativo más solicitado para los nuevos buques, lo que le otorga una base instalada de buques e infraestructura de abastecimiento mayor que la de otros combustibles marinos alternativos. Los críticos de este combustible, incluidos grupos ambientalistas, han señalado la fuga de metano —la liberación de metano sin quemar, un potente gas de efecto invernadero— como un factor que puede erosionar la ventaja del GNL en emisiones de ciclo de vida.

También rechazó la preocupación de que el bio-GNL se vuelva inevitablemente más caro a medida que aumente la demanda.

“La preocupación de que el bio-GNL se vuelva inevitablemente más caro a medida que crezca la demanda de biocombustibles parte del supuesto de que la oferta permanece estática mientras la demanda aumenta”, dijo.

“Un estándar mundial de combustibles bien diseñado puede generar la certidumbre de demanda a largo plazo necesaria para desbloquear nuevas inversiones y ampliar la oferta, en particular en Estados Unidos”, afirmó.

El desafío de política, dijo DiBella, es asegurar que la oferta de combustible y la inversión en infraestructura puedan expandirse junto con la demanda, en lugar de limitar los combustibles alternativos por preocupaciones sobre los precios futuros.

También destacó la posición de Estados Unidos como principal exportador mundial de GNL, con una capacidad de exportación que se prevé se duplique para 2030.

“El bio-GNL de origen estadounidense y abastecimiento responsable debe ser reconocido como un combustible calificado tanto a nivel nacional como internacional”, dijo DiBella.

Estados Unidos se ha opuesto durante mucho tiempo al NZF

Sus comentarios se producen antes de una reunión técnica en la OMI el próximo mes, donde se espera que los delegados aborden las preocupaciones pendientes sobre el NZF, el cual no logró ser adoptado el año pasado. La sesión forma parte del proceso previo al regreso previsto del marco para su adopción tras la postergación de un año.

DiBella ya había criticado el marco en mayo, cuando se realizaban las discusiones de la MEPC 84, señalando que había surgido una “mayoría silenciosa” de países en oposición al NZF propuesto.

Estados Unidos se ha opuesto al marco desde que fue presentado para su adopción y estuvo entre los países que impulsaron que la decisión de adoptarlo se postergara un año. Este año, Estados Unidos fue más allá y pidió que el NZF se descartara por completo.

Los últimos comentarios de DiBella se centran en la necesidad de que el marco permita una gama más amplia de combustibles alternativos, incluidos el GNL y el bio-GNL —un debate que gira en torno a qué combustibles calificarían y recibirían crédito bajo los requisitos de emisiones del marco.

Sus comentarios son personales y no representan necesariamente la posición de la Comisión Federal Marítima.

Fuente: Ship & Bunker