La flexibilidad, y no el compromiso con un solo combustible, definirá la transición energética del transporte marítimo, según un informe de DNV destacado por la Baltic Exchange.

Como señala Cristina Saenz de Santa Maria, CEO Maritime de DNV, en el prólogo del informe: "Manejar la incertidumbre y prepararse para múltiples futuros posibles sigue siendo una de las capacidades estratégicas más importantes". Y añade: "En lugar de depender de una única visión del futuro, la industria debería centrarse en construir estrategias capaces de adaptarse a medida que evolucionen las condiciones".

Esa conclusión es particularmente significativa dado el contexto que enfrentan hoy los operadores de buques. Las negociaciones regulatorias en la Organización Marítima Internacional siguen sin resolverse —la estrategia revisada de gases de efecto invernadero de la OMI de 2023 fijó como objetivo la neutralidad de emisiones "para 2050 o alrededor de esa fecha", pero el acuerdo sobre las medidas de mediano plazo necesarias para lograrlo sigue pendiente—, mientras que medidas regionales como FuelEU Maritime y el EU ETS ya influyen en la elección de combustibles, y la economía de los combustibles bajos en GEI continúa evolucionando. Para los armadores que toman decisiones de inversión sobre buques que podrían seguir en servicio más allá de 2050, comprometerse con una única vía de combustible representa una propuesta cada vez más riesgosa.

Adopción tecnológica en aceleración

El informe señala que la proporción de tonelaje apto para combustibles alternativos ha aumentado dramáticamente desde 2020, con el tonelaje bruto capaz de usar combustibles alternativos pasando de apenas el 0,4% de la flota mundial al 5,2% en agosto de 2026. El número de buques capaces de usar combustibles alternativos se ha multiplicado por más de seis durante el mismo período.

Sin embargo, esas cifras de cabecera ocultan una realidad más compleja. Si bien el LNG y el metanol dominan la actividad de inversión actual, ninguno de los dos se ha consolidado como la solución definitiva a largo plazo. DNV señala que "el LNG y el metanol dominan la mezcla de tecnologías de combustibles alternativos de la flota, pero la capacidad instalada no se utiliza plenamente".

El informe muestra que el LNG sigue siendo la principal tecnología de combustible alternativo, con el respaldo de 1.742 buques aptos para LNG en operación y una orden de construcción sustancial. La capacidad para metanol también se expande rápidamente, especialmente entre las empresas de transporte de contenedores. Al mismo tiempo, los proyectos de amoníaco avanzan, las aplicaciones de hidrógeno emergen en mercados nicho y los buques propulsados por baterías continúan ganando terreno en el transporte de corta distancia marítima.

Esta diversidad de soluciones evidencia por qué la flexibilidad se está volviendo más valiosa que la certeza sobre el combustible. Incluso para 2050, DNV espera que la flota se caracterice por múltiples vías de combustibles en lugar de una convergencia hacia una única opción dominante.

Además, el uso real de combustible hoy sigue siendo significativamente inferior a la capacidad técnica disponible. Entre 2019 y 2024, los buques aptos para LNG fuera del segmento de gaseros LNG utilizaron solo entre el 32% y el 52% de su capacidad potencial de consumo de LNG, mientras que la utilización de metanol se mantuvo aún más baja. La implicación es que instalar capacidad para combustibles alternativos puede terminar siendo más importante que maximizar el uso de un combustible específico en el corto plazo.

La eficiencia, la cobertura universal

Otro hallazgo del informe es que la eficiencia energética sigue generando valor independientemente de qué combustible termine predominando. "En conjunto, más de 50 medidas operativas y técnicas de eficiencia proporcionan la base para reducir el uso de energía y las emisiones en toda la flota", señala el informe.

DNV estima que las medidas de eficiencia energética y las reducciones de velocidad podrían disminuir el consumo energético de la flota hasta en un 16% para 2030 y hasta entre un 25% y un 28% para 2050, en comparación con escenarios de tendencias habituales.

Esto importa porque una menor demanda de energía mejora la economía de cada vía de combustible alternativo. Ya sea que los operadores consuman finalmente biocombustibles, metano bajo en GEI, metanol, amoníaco, hidrógeno o e-fuels, un menor consumo de combustible se traduce en menores costos de cumplimiento y una menor exposición a mercados de combustibles volátiles.

Como resultado, la eficiencia energética se convierte en una herramienta estratégica para preservar la flexibilidad. Los armadores pueden invertir en eficiencia ahora mientras postergan decisiones más irreversibles sobre la elección de combustibles hasta que surja mayor claridad.

DNV también refuerza el argumento a favor de la flexibilidad, señalando que el futuro mercado de combustibles bajos en GEI estará "moldeado por desarrollos tanto en el transporte marítimo como en otros sectores". El transporte marítimo es solo un participante en una competencia mucho mayor por recursos energéticos bajos en carbono. La aviación, la industria pesada, la generación eléctrica, el transporte terrestre y los edificios buscarán todos acceder a diversos combustibles y materias primas bajos en GEI. Los biocombustibles, que actualmente ofrecen algunos de los costos de mitigación más atractivos, enfrentan restricciones de suministro porque sus materias primas biomásicas son necesarias en múltiples sectores.

DNV estima que el suministro global de combustibles bajos en GEI podría alcanzar potencialmente 270 millones de toneladas equivalentes de petróleo para 2030. Sin embargo, la demanda proyectada del transporte marítimo oscila entre 4 Mtoe y 22 Mtoe en 2030, dependiendo en gran medida de la evolución regulatoria. Para 2050, la demanda del transporte marítimo podría situarse entre 33 Mtoe y 185 Mtoe.

El informe también destaca que la competencia de precios de combustibles se extenderá mucho más allá del sector marítimo. En un mundo de neutralidad de carbono, la demanda total no marítima de combustibles bajos en GEI podría superar los 2.100 Mtoe hacia mediados de siglo. En tales condiciones, la disponibilidad de combustible podría volverse tan importante como su precio.

Ningún precio global único

Quizás la advertencia más clara contra apostar por un único futuro de combustible proviene del análisis de DNV sobre los precios futuros. "Incluso en un mercado maduro, no esperamos que surja un único precio global para los combustibles bajos en GEI entre los distintos tipos de combustible", señala el informe. "Es más probable que los precios permanezcan diferenciados y al menos parcialmente desacoplados".

Este hallazgo desafía los supuestos de que los mercados de combustibles eventualmente se asentarán en patrones predecibles similares al actual mercado convencional de bunker. Los distintos combustibles se producirán mediante diferentes vías, con diferentes materias primas, eficiencias de conversión, requisitos de infraestructura e intensidades de carbono. Las variaciones regionales complicarán aún más los mecanismos de precios.

En consecuencia, la economía futura de los buques podría depender en gran medida de la opcionalidad de combustibles. Los buques capaces de alternar entre tipos de combustible podrían beneficiarse de alternativas más económicas a medida que cambien las condiciones del mercado, mientras que los operadores atados a una única vía podrían enfrentar una mayor exposición a picos de precios o escaseces de suministro.

Para poner a prueba su teoría, el informe presenta un ejemplo ilustrativo con un armador que opera una flota de cinco VLCC (Very Large Crude Carriers). El estudio compara dos estrategias. La primera continúa utilizando buques convencionales equipados con scrubbers propulsados por fuelóleo de alto azufre. La segunda incorpora gradualmente tonelaje de doble combustible LNG combinado con medidas de eficiencia más ambiciosas.

En un escenario de "transición lenta", caracterizado por un endurecimiento regulatorio limitado y un desarrollo modesto del mercado de combustibles, la estrategia convencional con scrubbers supera en costos. Pero en un escenario de "transición rápida", con regulación más estricta y una adopción acelerada de combustibles bajos en GEI, la estrategia de LNG se convierte en la opción superior.

La conclusión de DNV es que "ninguna estrategia es claramente preferible en todos los escenarios considerados".

Fuente: Baltic Exchange