Los tránsitos de petroleros oscuros dominan el Estrecho de Ormuz desde el 14 de julio

Desde el 14 de julio, la mayoría de los tránsitos de petroleros por el Estrecho de Ormuz —uno de los cuellos de botella marítimos más críticos del mundo para el petróleo, por el que pasa de forma habitual alrededor de una quinta parte del consumo mundial— han sido realizados por buques que operan sin una propiedad o seguimiento transparente. De los 102 tránsitos totales registrados, 56% fueron operados por intereses no transparentes —incluidos 29 buques de flota sancionada, 17 bajo propiedad opaca y 11 buques de la flota fantasma—, mientras que 44% estuvieron controlados por propietarios identificados y transparentes.

Los cruces de este a oeste sumaron 55, frente a 47 en la dirección opuesta, lo que refleja volúmenes de tráfico importantes en ambos sentidos. Sin embargo, la ruta de los buques estuvo fuertemente concentrada en el lado iraní del Estrecho, donde se identificaron 45 tránsitos. Solo cuatro fueron confirmados en el carril omaní. Los 53 cruces restantes no pudieron verificarse porque las transmisiones AIS —el sistema automático de seguimiento de buques exigido por las normas internacionales de seguridad marítima— no estuvieron disponibles durante gran parte o la totalidad del paso.

De los 102 tránsitos registrados desde el 14 de julio, 62% se clasificaron como oscuros, con un índice más alto en los tránsitos de crudo (79%) que en los productos limpios (50%).

Acuerdo de ruta Irán-Omán: todavía no es una vía

El 5 de agosto, Irán anunció que había alcanzado un entendimiento con Omán sobre las coordenadas geográficas de un corredor marítimo propuesto a través del Estrecho de Ormuz. Según el arreglo propuesto, el tráfico entrante se desviaríe por el lado iraní y el tráfico saliente por el lado omaní. De acuerdo con funcionarios iraníes, se está finalizando una declaración conjunta que cubre el marco técnico, jurídico, de seguridad y ambiental.

Sin embargo, los arreglos de ruta propuestos y cualquier mecanismo asociado de tarifas de servicio siguen sin confirmarse y continúan enfrentando importantes obstáculos legales y comerciales. Estados Unidos se ha opuesto públicamente a cualquier cargo de tránsito, mientras que la Organización Marítima Internacional (OMI) ha sostenido que el derecho internacional no ofrece base para cargos discriminatorios de tránsito en el Estrecho de Ormuz. El régimen de paso en tránsito bajo la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) prevé una navegación sin impedimentos por estrechos internacionales como Ormuz, y la postura de la OMI refleja ese marco.

Añadiendo incertidumbre, un comité parlamentario iraní está revisando un proyecto de ley preliminar que prohibiría a buques de Estados Unidos, Israel y otros buques “hostiles” transitar por el Estrecho e impondría multas de hasta 20% del valor de la carga por infracciones. La legislación propuesta sigue bajo revisión de expertos y no ha sido adoptada.

En conjunto, estos desarrollos indican que el entorno regulatorio y legal para el transporte comercial por el Estrecho sigue siendo incierto, lo que limita las perspectivas de una recuperación significativa de los tránsitos de buques hasta que haya mayor claridad.

Fletes: Este vs Oeste de Suez

Al 6 de agosto, la brecha de ingresos entre Este y Oeste seguía siendo pronunciada. Las rutas de exportación del Golfo Arábigo continuaron registrando los mayores retornos, con MEG–China (TD3C) en alrededor de $481,000/día, un alza de $58,000 intersemanal, y MEG–Singapore (TD2) en torno a $502,000/día, un alza de $44,000. MEG–Med Suezmax (TD23) permaneció casi sin cambios en unos $320,000/día. Las rutas TD son referentes estandarizados de flete de petroleros publicados por Baltic Exchange y ampliamente utilizados en la industria naviera como referencia de precios.

En la cuenca atlántica, la mayoría de las rutas de referencia se suavizaron durante la semana. La ruta Suezmax Mar Negro–Mediterráneo (TD6) fue la única gran ruta que se fortaleció, alcanzando unos $377,000/día (+$59,000). US Gulf–China (TD22) se situó en alrededor de $119,000/día (−$9,000), West Africa–China (TD15) en $107,000/día (−$10,000), los Aframax del Caribe y de la costa este de México en $89,000–$95,000/día (−$24,000 a −$27,000), y los Suezmax de West Africa y Guyana (TD20, TD27) en $71,000–$74,000/día (−$29,000).

Utilización de la flota VLCC y valores de activos

La utilización de la flota VLCC siguió dos fases distintas en 2026. Tras permanecer en un rango de 42–46% durante el primer trimestre, la utilización se debilitó durante el segundo trimestre y alcanzó un mínimo en lo que va del año de 32% a mediados de abril. Luego se recuperó hasta 48,4% al 21 de julio, la lectura más alta del año y unos nueve puntos porcentuales por encima tanto del promedio estacional de tres años (39%) como del nivel equivalente de 2025 (39%). La recuperación de julio contrasta con la debilidad anterior y marca los niveles de utilización más fuertes registrados este año.

Los valores de los activos siguieron una trayectoria diferente. Casi 80% de la apreciación de este año ya se había registrado en marzo, mucho antes de que la utilización de la flota alcanzara su máximo de julio. Los valores de VLCC de cinco años aumentaron de $118 millones al cierre de 2025 a $138 millones en marzo y desde entonces han subido ligeramente hasta alrededor de $143 millones, mientras que los valores de diez años pasaron de $88 millones a $110 millones antes de llegar a unos $113 millones. La mayor apreciación en el tonelaje más antiguo (+29% frente a +21% para los buques de cinco años) redujo la brecha de precio entre VLCC de cinco y diez años de unos $30 millones al cierre de 2025 a aproximadamente $26 millones durante febrero y marzo. A partir de abril, el diferencial se amplió de forma constante y volvió a alrededor de $30 millones en julio tras registrar una brecha más estrecha antes de finalizar el primer trimestre.

Lastre vs cargado – Este vs Oeste de Suez

La mayor concentración de VLCC en lastre sigue estando al este de Suez, con 150 buques en el Lejano Oriente y 135 en el Golfo Arábigo, frente a un total combinado de 52 en las Américas (25), West Africa (14) y Europa (13). Los buques en lastre también superan a los buques cargados en 96% en el Lejano Oriente (150 frente a 77) y en 150% en el Golfo Arábigo (135 frente a 54), lo que subraya la presencia mucho mayor de lastre en la cuenca oriental.

Al oeste de Suez, los balances de la flota son considerablemente más ajustados, con las Américas (25 frente a 29) y West Africa (14 frente a 15) prácticamente en paridad, mientras que South Africa/Indian Ocean es la mayor concentración occidental con 64 buques en lastre frente a 41 cargados.

La proporción lastre/cargado en el Este de Suez se revirtió con fuerza después del 14 de julio, subiendo de alrededor de 1,0 a 1,5 al 6 de agosto. Los VLCC cargados disminuyeron de 344 a 278, mientras que los buques en lastre aumentaron de 351 a 429. Aunque la proporción ya había alcanzado niveles similares a comienzos de abril, el movimiento desde mediados de julio destaca por su velocidad, revirtiendo las lecturas más bajas observadas a finales de junio y comienzos de julio.

Conclusión

Tres semanas después del renovado bloqueo, el mercado sigue mostrando tres características distintas: menor transparencia en los movimientos de crudo a través de Ormuz, una prima sostenida de ingresos en las rutas de exportación del Golfo Arábigo y valores de VLCC de segunda mano que continúan cerca de sus ganancias del primer trimestre. Al mismo tiempo, el aumento de la relación lastre/cargado en el Este de Suez desde alrededor de 1,0 a 1,5 indica que la disponibilidad de buques ha aumentado más rápido que el empleo en carga en la región. Más que apuntar a una normalización de las condiciones comerciales, la evidencia combinada sugiere que el mercado VLCC se ha adaptado a un entorno operativo diferente, en el que el posicionamiento de la flota, la fijación de fletes y el despliegue de buques siguen reflejando la disrupción.

Fuente: Signal Group