La semana en combustibles alternativos: visiones en competencia definen el marco de cero emisiones netas de la OMI

Propuestas en competencia de Tuvalu, Brasil, Liberia y un bloque de cuatro países conocido como ACSA-UK podrían orientar el Marco de Cero Emisiones Netas de la OMI en direcciones muy distintas cuando el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) vuelva a reunirse en noviembre para redefinir las normas de descarbonización del transporte marítimo.

El transporte marítimo internacional, que moviliza aproximadamente el 90% del comercio mundial, representa cerca del 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero, por lo que el resultado de estas negociaciones tiene amplias implicaciones tanto para los objetivos climáticos como para las cadenas de suministro mundiales.

El marco aprobado en el MEPC 83 en abril de 2025 sigue siendo la base, pero el abanico actual de opciones va desde un fortalecimiento significativo de las medidas económicas hasta la eliminación total de la fijación de precios del gas de efecto invernadero (GEI). Japón también ha presentado una propuesta alternativa, aunque su elegibilidad para adopción sigue siendo incierta.

La ambiciosa propuesta de Tuvalu

Tuvalu ha presentado el plan más amplio. La nación insular, uno de los Estados más vulnerables al clima del mundo, propone mantener intactos los objetivos base de reducción de la intensidad de combustible de GEI (GFI) del Marco de Cero Emisiones Netas (NZF), pero eliminar el tramo de 2028, de modo que la trayectoria comience en 6% en 2029. También plantea un objetivo de cumplimiento directo del 100% desde 2029 hasta 2035.

Además, Tuvalu busca triplicar el precio inicial de la unidad correctiva de Nivel 1, de $100/mtCO2e a $300/mtCO2e, mientras mantiene el Nivel 2 en $380/mtCO2e. Las unidades excedentes se eliminarían por completo, lo que significa que ambos niveles de cumplimiento solo podrían equilibrarse mediante pagos al Fondo de Cero Emisiones Netas de la OMI.

Aunque este enfoque generaría el mayor fondo de ingresos para apoyar combustibles de cero emisiones y una transición justa y equitativa, también provocaría los mayores aumentos en los costos de transporte, especialmente en los primeros años, según Tristan Smith, codirector del Shipping and Oceans Research Group de University College London.

ACSA-UK: preservar el statu quo

Una propuesta conjunta de Australia, Canadá, Sudáfrica y el Reino Unido (ACSA-UK) deja en gran medida intacto el NZF actual, incluidos sus objetivos de intensidad de emisiones y los niveles de pago por cumplimiento. Sin embargo, retrasaría su aplicación un año después de que las negociaciones se pospusieran en medio de fuertes desacuerdos en el MEPC ES.2 en octubre de 2025.

Sapphire Ross, responsable de políticas en Opportunity Green, subrayó que el NZF pone en práctica el principio de “quien contamina paga” al garantizar que quienes son responsables de las emisiones ayuden a financiar la transición en los países más vulnerables al clima.

“Los gobiernos deberían proteger este acuerdo arduamente logrado y resistir los intentos de debilitar los elementos económicos fundamentales que sustentan su eficacia”, añadió.

El enfoque gradual de Brasil

La propuesta de Brasil flexibiliza los requisitos de cumplimiento durante los dos primeros años al alinear los objetivos base y de cumplimiento directo en 2029 y 2030, antes de volver a la trayectoria aprobada del NZF desde 2031 en adelante. Para compensar un inicio más suave, ha propuesto endurecer el objetivo base de largo plazo al 70% en 2041, en lugar del 65% en 2040, dando a los armadores más tiempo para ajustarse en los años iniciales.

Liberia: eliminación total de la fijación de precios de GEI

La propuesta presentada por Liberia, que se apoya en una propuesta conjunta anterior de Argentina, Liberia y Panamá presentada al MEPC 84, se sitúa en el extremo opuesto del espectro. Elimina por completo la fijación de precios de GEI y revisa la trayectoria de reducción de GFI. En lugar de alinear los objetivos de GFI con los hitos de la Estrategia de GEI de la OMI de 2023, los objetivos se calcularían en función del costo, la disponibilidad y la cuota de mercado de los combustibles de bajas emisiones, con la trayectoria recalculada cada cinco años.

La Estrategia de GEI de la OMI de 2023, adoptada bajo la Estrategia Revisada, fijó el objetivo de alcanzar emisiones netas cero de GEI del transporte marítimo internacional para 2050 o alrededor de ese año, con hitos indicativos para reducir las emisiones anuales totales entre 20% y 30% para 2030 y entre 70% y 80% para 2040, en comparación con los niveles de 2008.

La propuesta de Liberia mantiene las unidades excedentes (SUs) como único mecanismo de cumplimiento, reemplazando el sistema de precios del NZF. Los buques podrían transferir, acumular y tomar prestadas unidades excedentes para cumplir sus objetivos de GFI.

Smith advirtió que este enfoque podría introducir mayor incertidumbre sobre los futuros estándares de combustible y los precios de los créditos de cumplimiento, ya que el marco dejaría de estar anclado en objetivos específicos de reducción de emisiones. También señaló que, sin un fondo dedicado, no existiría un mecanismo claro para respaldar una transición justa y equitativa ni para redistribuir ingresos a los países más afectados por mayores costos de transporte.

Opportunity Green sostuvo que la propuesta de Liberia reemplazaría las unidades correctivas obligatorias por una “mayor dependencia” de un mecanismo de comercio de unidades excedentes basado en el mercado.

“Esto debilitaría la señal de precio estable necesaria para desbloquear inversión a largo plazo en combustibles genuinamente de cero emisiones, y en su lugar expondría los costos de cumplimiento a la volatilidad de los mercados de carbono”, afirmó la organización.

“Al mismo tiempo, eliminar o reducir sustancialmente las contribuciones al Fondo de Cero Emisiones Netas eliminaría una fuente dedicada de financiación para ayudar a los países en desarrollo a desarrollar capacidad, fortalecer la resiliencia y participar en la transición marítima”.

Durante las discusiones del MEPC 84 en abril de 2026, Estados miembros de la OMI, incluidos Omán, Kuwait, Jordania, Somalia, Yemen y Túnez, expresaron su apoyo a la propuesta de Liberia.

El marco alternativo de Japón

Japón ha presentado un documento de discusión destinado a suavizar los objetivos de reducción de GFI a partir de 2030, al tiempo que reemplaza los pagos al Fondo de Cero Emisiones Netas por un mecanismo de “contribución directa”. Bajo este sistema, los armadores podrían comprar unidades excedentes para cubrir el incumplimiento o contribuir directamente a proyectos propuestos por los Estados miembros y aprobados por el MEPC, en lugar de comprar unidades correctivas.

Según Smith, la propuesta aborda preocupaciones planteadas por Estados Unidos y otros países respecto de la gestión por parte de la OMI de grandes flujos de ingresos. Sin embargo, advirtió que permitir que las empresas determinen hacia dónde se dirigen los pagos de cumplimiento podría debilitar los incentivos para combustibles de cero y casi cero emisiones, complicar la gobernanza e introducir mayor incertidumbre tanto en los mercados de créditos de cumplimiento como en las decisiones de inversión.

Sinem Onis, vicepresidenta de energía de Marsh McLennan, señaló que el mecanismo de “contribución directa” ofrecería pocos incentivos comerciales para que los armadores dirijan contribuciones a proyectos en pequeños Estados insulares en desarrollo o en los países menos desarrollados. Además, abrir una competencia directa entre opciones de menor costo como el GNL y los biocombustibles, y combustibles de cero y casi cero emisiones más caros, podría favorecer de forma natural a las tecnologías más baratas.

Próximos pasos

Las propuestas de Tuvalu, ACSA-UK, Brasil y Liberia se debatirán ahora en las reuniones intersesionales del grupo de trabajo sobre GEI de la OMI en septiembre y noviembre, antes de que los delegados consideren el marco en el MEPC 85, previsto del 30 de noviembre al 3 de diciembre.

Si los Estados miembros acuerdan un texto final, las enmiendas podrían adoptarse formalmente en la segunda sesión extraordinaria del MEPC (MEPC ES.2), prevista para reanudarse el 4 de diciembre.

La propuesta de Japón enfrenta un obstáculo procedimental, ya que normalmente los borradores de enmiendas al MARPOL deben circular al menos seis meses antes de su adopción, según los procedimientos de la OMI. Esto significa que una propuesta presentada después de junio no sería, en condiciones normales, elegible para su adopción en diciembre. En este caso, los Estados miembros podrían decidir renunciar a ese requisito y proceder con la adopción del NZF en el MEPC ES.2. Alternativamente, podrían posponer la adopción a una sesión posterior, como en 2027, dijo Smith.

En otras noticias sobre combustibles alternativos esta semana, los combustibles marinos verdes son “sustancialmente más caros” que las alternativas fósiles que se espera que sustituyan, en parte porque los precios de los combustibles fósiles no reflejan el costo del daño climático, según el Maersk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping (MMMCZCS). El centro afirma que la diferencia puede cerrarse con apoyo financiero específico y subsidios.

La naviera belga Exmar se dispone a convertir el buque metanero Simaisa, de 146,000 cbm, en una unidad flotante de transbordo (FTU). Una vez convertida, la FTU recibirá grandes cargamentos de GNL de buques metaneros convencionales. Luego, los buques abastecedores de GNL cargarán GNL desde la FTU y lo entregarán a buques capaces de usar GNL.

El proveedor mundial de bunker Peninsula ha firmado un acuerdo con Evos para desarrollar infraestructura de almacenamiento de biocombustibles en el Puerto de Algeciras, con el objetivo de aumentar su capacidad de abastecimiento de biocombustibles en el Estrecho de Gibraltar. El acuerdo cubre la prevista instalación de almacenamiento dedicado de biocombustibles de 60,000 cbm de la empresa neerlandesa de almacenamiento químico Evos en su terminal de Algeciras.

Navigator Amon Shipping ha obtenido un préstamo de $122 millones para financiar dos gaseros capaces de operar con amoníaco que están en construcción en China. Los gaseros de 51,000 cbm serán diseñados para transportar amoníaco licuado como carga y usarlo como combustible de propulsión. También podrán transportar GLP como carga.

Fuente: Por Konica Bhatt, ENGINE,