Los volúmenes ferroviarios de carbón, que llevan más de una década en declive estructural a medida que las eléctricas han desplazado su generación hacia el gas natural y las renovables, están proyectados para registrar leves aumentos interanuales en el cuarto trimestre, según el recién publicado Market Consist Report de Freight Market Intelligence Telegraph. La firma proyecta un crecimiento inferior al 1% en los volúmenes nacionales de vagones de carbón en términos interanuales —pequeño en términos absolutos, pero una reversión notable para un producto que ha ido perdiendo participación ferroviaria durante años—. El carbón sigue siendo una de las mayores materias primas individuales transportadas por los ferrocarriles de Clase I de EE. UU., por lo que incluso cambios marginales de volumen tienen peso en la planificación de la red.

David Correll, director de Freight Market Intelligence en Telegraph, dijo que el repunte está impulsado principalmente por oportunidades de exportación, con CSX y Norfolk Southern mostrando crecimiento en volúmenes de carbón en sus resultados del segundo trimestre. Ambos ferrocarriles sirven a terminales de exportación del Atlántico y del Golfo que han manejado cada vez más carbón metalúrgico y térmico destinado a mercados extranjeros a medida que el consumo interno se ha erosionado. La desaceleración en el retiro de plantas eléctricas a carbón —a medida que la construcción de centros de datos eleva la demanda eléctrica nacional— añade un viento de cola secundario, ya que los centros de datos están entre las fuentes de demanda eléctrica de más rápido crecimiento en EE. UU. y han llevado a algunas eléctricas a extender la vida útil de activos de generación existentes.

“No quiero decir que estemos dando un giro completo a la situación”, dijo Harrell. “Es gradual y es moderado”.

Se advierte una escasez de suministro de vagones cisterna

El informe prospectivo de seis meses, que según Harrell ha alcanzado una precisión del 95% al 97% en la mayoría de los casos, también advierte sobre una posible escasez de suministro de vagones cisterna. Telegraph proyecta un crecimiento de poco menos del 10% en los volúmenes de vagones cisterna, pero un impulso en el Congreso para acelerar la eliminación de los vagones cisterna DOT-111 —actualmente ordenada para fines de 2029— podría reducir el suministro justo cuando la demanda de transporte de plásticos, químicos y petroquímicos está en aumento. El DOT-111 es un diseño antiguo de vagón cisterna no presurizado que los reguladores ordenaron eliminar del servicio de líquidos inflamables tras una serie de descarrilamientos de alto perfil, incluido el desastre de Lac-Mégantic de 2013; acelerar su retiro reduciría la flota disponible más rápido de lo que habitualmente se construyen los vagones de reemplazo.

“La confluencia de esos dos eventos es lo que quisimos destacar en este informe más reciente”, dijo Harrell, refiriéndose al pronóstico de crecimiento de volúmenes y a la posible aceleración del cronograma de retiro de los DOT-111.

Panorama ferroviario más amplio

Sobre el panorama general del ferrocarril de carga, Harrell describió el pronóstico de volúmenes de la firma hasta fin de año como “bastante optimista”, citando la construcción de centros de datos, el optimismo general de los cargadores, la actividad arancelaria en curso y la dinámica de los precios energéticos globales vinculada a la guerra con Irán. Señaló que los costos de gas natural en EE. UU. no han subido al ritmo de los referentes globales de crudo, lo que otorga a los fabricantes nacionales una ventaja comparativa de costos que se traduce en nuevos flujos de carga de exportación trasladados al ferrocarril.

El transporte intermodal fue otro punto focal. El Dr. David Correll señaló que la diferencia de precios entre camión e intermodal era del 34% a la fecha de la entrevista, y que los volúmenes intermodales ferroviarios han alcanzado máximos históricos —una tendencia que vinculó a la reconfiguración de las cadenas de suministro por parte de los cargadores, que comenzó a cambiar en serio alrededor de julio—. Históricamente, brechas amplias entre el transporte por camión y el intermodal han empujado la carga de la carretera al ferrocarril, y la brecha actual lo está haciendo a gran escala. Harrell coincidió en que la brecha es un factor alcista para los volúmenes ferroviarios, pero planteó una preocupación estructural, diciendo que personalmente se pregunta “cuánto más podemos crecer con la red que tenemos” y que cree que el intermodal podría estar acercándose a los límites de capacidad de la red —una restricción que podría limitar cuánto del mercado de carga por camión puede absorber realmente el ferrocarril—.

El debate sobre la escasez de conductores de camión

Correll también abordó el prolongado debate sobre la escasez de conductores de camión, basándose en siete años de análisis de datos de dispositivos electrónicos de registro en el MIT Center for Transportation Logistics. La American Trucking Associations ha estimado durante años la escasez de conductores en decenas de miles, una cifra citada con frecuencia en debates de política, pero Correll sostuvo que EE. UU. no enfrenta una verdadera escasez de conductores, sino un problema de utilización —con el tiempo de los conductores desperdiciado en los puntos de recogida y entrega, lo que crea una sensación artificial de escasez—.

“No tenemos escasez de conductores de camión”, dijo. “Simplemente desperdiciamos tanto tiempo de los conductores que tenemos que parece una escasez”.

Puntos clave del informe

Telegraph proyecta un crecimiento interanual de menos del 1% en vagones de carbón en el cuarto trimestre, el primer repunte en un declive estructural de una década, impulsado por la demanda de exportación en CSX y NS.

Un impulso en el Congreso para acelerar la eliminación de los vagones cisterna DOT-111 antes del plazo de 2029 podría estrechar el suministro justo cuando se proyecta que la demanda de volúmenes de vagones cisterna aumente cerca del 10%.

La brecha de precios entre camión e intermodal se sitúa en el 34%, impulsando volúmenes intermodales en máximos históricos a medida que los cargadores reconfiguran sus cadenas de suministro alejándose del camión.

Este resumen se basa en una transcripción de la entrevista; la entrevista completa está disponible en el video adjunto en FreightWaves (artículo original).