Las importaciones de crudo de la India cayeron en agosto y la participación rusa en ellas también disminuyó, lo que evidencia un problema de suministro que los patrones estacionales de las refinerías por sí solos no pueden explicar. El asunto es de alto impacto: la India es el tercer mayor consumidor e importador de petróleo del mundo y, desde 2022, los barriles ruscos con descuento se han convertido en la piedra angular de su mezcla de crudo, por lo que cualquier estrechamiento sostenido de ese flujo afecta tanto la economía de sus refinerías como la factura de importaciones del país. Las refinerías indias suelen programar su mantenimiento hacia el final del monzón, cuando la demanda interna de diésel y gasolina se modera, pero la mayoría ha pospuesto en gran medida los trabajos de este año porque la actual crisis del mercado ha generado márgenes sólidos en los productos refinados. La demanda, mientras tanto, se ha mantenido inusualmente resiliente. El cambio más trascendental está del otro lado de la operación: Rusia está exportando menos crudo tanto a la India como en general, justo cuando China compite con mayor agresividad por las cargas disponibles. La pregunta para los próximos meses es si agosto representa un retroceso temporal o el inicio de un período en el que los barriles rusos se vuelvan más escasos, costosos y difíciles de conseguir para las refinerías indias.

La India importó 2,08 millones de b/d de crudo ruso en agosto, volviendo a los niveles de mayo tras recibir 2,8 millones de b/d en julio. Las importaciones totales de crudo descendieron a 4,7 millones de b/d desde 5,05 millones de b/d, aunque el total de agosto fue aún el más alto para ese mes en cinco años y se situó cómodamente por encima del promedio de agosto de los últimos cinco años, de 4,2 millones de b/d. El mantenimiento habitual de las refinerías podría explicar solo parte del retroceso, ya que los altos márgenes de combustibles han llevado a la mayoría de las refinerías a aplazar el mantenimiento de la temporada de monzón. La refinería de BPCL en Mumbai tenía previsto realizar trabajos en septiembre, pero según informes los trasladó a noviembre, mientras que en la refinería Manali de CPCL en Chennai solo podrían efectuarse tareas parciales de mantenimiento y parada en las próximas semanas. Sumado al cierre de la unidad CDU-I de 60.000 b/d de MRPL durante cuatro semanas, con regreso previsto hacia fines de septiembre, la temporada de mantenimiento de otoño de la India podría sentirse sorprendentemente ligera en comparación con años anteriores.

El consumo interno, entretanto, ha sido más fuerte de lo habitual. La demanda de julio de diésel y gasolina fue aproximadamente un 10% superior a la de un año antes, alcanzando 8,09 millones de toneladas y 3,82 millones de toneladas, respectivamente. Se espera que la demanda de agosto también se haya mantenido más elevada interanualmente, tras que El Niño dejara la lluvia monzónica cerca de un 15% por debajo del promedio normal —el nivel más bajo desde 2009—, sosteniendo la demanda de riego y limitando la habitual reducción de la actividad vial asociada al monzón.

La restricción más aguda es el suministro ruso. Las exportaciones rusas totales de crudo por mar cayeron a 3,7 millones de b/d en agosto frente a 4,1 millones de b/d en julio. La caída se concentró principalmente en el puerto de Novorossiysk, en el mar Negro, mientras que las cargas aumentaron en Kozmino (ESPO) y Ust-Luga. Novorossiysk ha sido el segundo mayor punto de partida de las exportaciones rusas de crudo hacia la India desde abril de 2026 y también fue la mayor fuente de volúmenes indios perdidos en agosto: los embarques desde ese puerto cayeron a 616.000 b/d desde 800.000 b/d en julio.

La seguridad es una de las razones. Los ataques con drones ucranianos en el mar Negro se han convertido en una amenaza tangible para la navegación, afectando a buques rusos, navíos operados por empresas estadounidenses y la terminal del Consorcio del Oleoducto del Caspio (CPC). La instalación del CPC, que maneja crudo kazajo, ha sufrido múltiples ataques y sus cargas estuvieron suspendidas durante varias semanas.

La economía del flete refuerza el incentivo para evitar el mar Negro. Transportar una carga de Suezmax desde Novorossiysk hasta la costa occidental de la India cuesta ahora unos 20 millones de dólares, equivalente a aproximadamente 20 USD/barril, frente a unos 13 millones de dólares, o 13 USD/barril, desde los puertos del mar Báltico. Los números favorecen las cargas bálticas, pero esos viajes conllevan sus propios riesgos, ya que los petroleros rusos que navegan alrededor de Europa enfrentan detenciones o incautaciones por parte de países europeos. Esto ha impulsado un mayor uso de la Ruta del Mar del Norte (NSR), para la cual agosto y septiembre son los meses de mayor tráfico incluso en un año normal debido a los niveles de hielo más bajos. Con las amenazas de drones en el mar Negro sumando presión, los exportadores rusos envían más buques por esa ruta, lo que lógicamente convierte a China en el destino más competitivo en costos.

En consecuencia, la competencia de China se está intensificando. Sus compras de crudo subieron a 7,4 millones de b/d en agosto desde 6,9 millones de b/d en julio y un mínimo de 6,0 millones de b/d en junio, mientras que sus importaciones de crudo ruso aumentaron a 1,7 millones de b/d el mes pasado desde 1,4 millones de b/d en julio. Más cargas de Urals se dirigen ahora a China en lugar de a la India.

Dos factores adicionales están reforzando esa competencia. Rusia busca maximizar su refinación interna en medio de la escasez de combustibles, a medida que un número creciente de plantas se reactiva tras los ataques con drones ucranianos, dejando menos crudo disponible para exportación. Irán, por su parte, ha venido reduciendo sus almacenamientos flotantes cerca de la costa china y Singapur, que China había podido comprar cómodamente en fechas recientes. Con la Marina de EE. UU. bloqueando efectivamente a la flota iraní en el estrecho de Ormuz, es improbable que esos inventarios se reabastezcan pronto, lo que otorga a los compradores chinos un incentivo aún mayor para perseguir los barriles rusos.

La India responde ampliando su base de suministro, aunque las rutas alternativas siguen siendo vulnerables. Los Emiratos Árabes Unidos mantuvieron su posición como segundo mayor proveedor de crudo de la India en agosto, con envíos que aumentaron a 520.000 b/d desde 470.000 b/d en julio. Los flujos de Arabia Saudita cayeron a 350.000 b/d desde 415.000 b/d, principalmente porque el estrecho de Bab el-Mandeb se cerró a fines de julio y las cargas con destino al canal de Suez se dirigen mayoritariamente a Europa. Por otra parte, los envíos sauditas en el Golfo se han visto limitados por la necesidad de pasar por Ormuz y utilizar transbordos de buque a buque cerca de Fujairah, una ruta riesgosa y costosa.

Irak y Kuwait están regresando gradualmente al mercado. Irak suministraba a la India casi 1 millón de b/d antes de la crisis, pero sus flujos prácticamente desaparecieron en marzo y abril antes de recuperarse a 165.000 b/d en agosto. Kuwait reapareció de manera similar con 90.000 b/d tras desaparecer por completo de las importaciones indias entre marzo y julio. Productores más lejanos también contribuyen: Brasil y Venezuela juntos suministraron 450.000 b/d en agosto, frente a 420.000 b/d en julio, lo que subraya la estrategia india de diversificar gradualmente sus fuentes de crudo. Ese esfuerzo de diversificación venía en marcha desde mucho antes de la crisis actual, ya que las refinerías indias llevan tiempo buscando equilibrar costo, flete y riesgo geopolítico en su mezcla de proveedores, una estrategia que ahora se pone a prueba por disrupciones simultáneas en múltiples puntos de estrangulamiento.

No obstante, septiembre se perfila como un mes difícil para los compradores de crudo. Los márgenes de combustibles en Asia siguen altos y tienen pocas razones visibles para bajar hasta que las operaciones de refinación en China, Corea del Sur y otros centros de procesamiento vuelvan a volúmenes previos a la crisis. La continua inestabilidad en torno a los puntos de estrangulamiento marítimos de Medio Oriente está, a la vez, restringiendo el suministro regional de crudo, obligando a los compradores a competir con mayor agresividad por barriles que ofrezcan entrega física confiable. El crudo ruso ya cotiza en paridad con el Brent fechado, o con una pequeña prima sobre el ICE Brent, lo que sugiere que las alternativas baratas al barril de Medio Oriente han desaparecido. Lo que comenzó como una caída de las importaciones indias en agosto se asemeja cada vez más a la etapa inicial de un otoño problemático e inestable para los mercados petroleros.

Fuente: OilPrice.com — Por Natalia Katona para Oilprice.com