Paul Svindland, ex CEO de Celadon, describió la tensión emocional de la quiebra de la empresa y la secuencia de acontecimientos que dejó a conductores varados después de que FreightWaves publicara la noticia antes de que la compañía estuviera lista para anunciarla. Dijo que el negocio era operacionalmente sano, pero que una combinación de pasivos financieros y legales terminó por forzar su caída. El episodio también puso de relieve lo rápido que una presentación pública puede extenderse por las operaciones de transporte por carretera, donde el acceso a las tarjetas de combustible y la capacidad de mantener a los conductores en movimiento están vinculados al flujo de caja diario de una empresa. Svindland también habló sobre las dificultades de ejecutar una gran reestructuración en el transporte y detalló su papel actual en Mallory Alexander.

Cuando FreightWaves publicó su primicia sobre la quiebra de Celadon en una noche de viernes de diciembre de 2019, Svindland había planeado esperar hasta el domingo —después de volar a Indianápolis para informar a su equipo directivo— antes de notificar a los proveedores de tarjetas de combustible y a los conductores la presentación del Chapter 11 el lunes siguiente. La publicación anticipada provocó el cierre inmediato de las tarjetas de combustible, dejando a conductores varados en la carretera durante la temporada de fiestas de invierno y creando lo que Svindland describió como unas 36 horas de caos.

“No voy a mentirte. Quiero decir, fue la primera y probablemente la única vez en mi carrera profesional en que literalmente lloré porque sentí que les había fallado a todos.” — Paul Svindland, ex CEO de Celadon

Svindland, quien ahora es CEO de Mallory Alexander y también ha dirigido Pacer y STG Logistics, dijo que la presentación de Celadon se estructuró como un Chapter 11 de liquidación y no como un Chapter 7 directo. Ese enfoque preservó la entidad legal de la empresa mientras se procedía a su desmantelamiento, porque el valor de sus activos superaba sus saldos pendientes de préstamo. Dijo que la empresa estaba gastando aproximadamente $1 million por mes para cubrir los costos de defensa legal de ex directivos después de agotar el seguro de directores y oficiales, una fuga de efectivo que hizo que los prestamistas no quisieran seguir extendiendo crédito incluso después de que las operaciones se hubieran estabilizado.

También señaló que los costos de mantenimiento de $0.32 por milla, más de tres veces el referente de la industria de menos de $0.10, ilustraban la magnitud del reto de renovación de la flota. Svindland dijo que Celadon quizá no habría sobrevivido de todos modos a la desaceleración de principios de 2020 causada por COVID-19, cuando los volúmenes de carga cayeron durante aproximadamente cuatro a cinco meses antes de recuperarse en julio. Para atender su carga de deuda, Celadon ya había vendido su división A&S y la unidad Celadon Logistics, y apuntaba a volver a ratios operativos en los bajos 90. Dijo que las investigaciones de la SEC y el DOJ generaron una carga de pasivos incierta que finalmente congeló el apoyo de los prestamistas.

Svindland ahora se concentra en una estrategia distinta en Mallory Alexander, un transitario con sede en Memphis y más de 100 años de trayectoria operativa. Él, el ex CEO de BDP International Rich Bolt y la veterana de BDP Carmen Jaraiz adquirieron la empresa a través de su holding Copilot Global Logistics Holdings, con respaldo de Endeavor Capital Management de Los Ángeles. El equipo se enfoca en cargadores del mercado medio —empresas que mueven varios miles de TEUs de carga marítima al año y además necesitan servicios de carga aérea, corretaje aduanero y almacenamiento portuario— en lugar de competir directamente con DSV, Kuehne+Nagel y DHL por negocios Fortune 500.

Svindland dijo que el equipo ha revisado alrededor de 40 candidatos de adquisición, pero aún no ha firmado ninguno bajo una carta de intención.

En el mercado actual de carga, Svindland dijo que Mallory Alexander está fuertemente expuesta a las rutas transpacificas hacia el este, donde las tarifas spot de contenedores se han disparado. Los datos de FreightWaves SONAR muestran que las tarifas subieron aproximadamente 300%, un movimiento que, según dijo, ha sido influido en parte por el conflicto con Irán que desvió el tráfico marítimo. Enero y febrero fueron difíciles, pero el desempeño ha estado en línea con las expectativas desde marzo. Al mismo tiempo, advirtió que una gran oleada de buques de nueva construcción de 15,000 a 20,000 TEUs que entrarán en servicio añadirá una capacidad significativa a los tráficos Asia-EE. UU. y Asia-Europa, lo que hará insostenibles los niveles actuales de tarifas en el mediano plazo.

Mallory Alexander también está utilizando la plataforma de IA Pallet para automatizar la documentación de intermediación de carga, incluidas cartas de crédito y avisos de llegada, junto con otras tareas repetitivas. Svindland dijo que el objetivo es liberar al personal para trabajo de atención al cliente en lugar de reducir la plantilla.

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