Los incidentes de robo de carga cayeron 26% en el segundo trimestre de 2025 en comparación con el mismo período del año anterior, pero el valor de las cargas robadas se duplicó, según cifras de CargoNet citadas por Danielle Spinelli, Directora de Alianzas de Genlog. La divergencia señala un cambio estratégico de las redes criminales, que pasan de robos oportunistas a la selección deliberada de carga de alto valor, una tendencia que eleva el riesgo para los embarcadores de carga premium y los transportistas que la mueven. CargoNet, una división de Verisk que agrega reportes de robo de transportistas, autoridades e aseguradoras, es uno de los principales referentes del sector transporte en materia de robos, razón por la cual sus cifras trimestrales son seguidas de cerca por embarcadores y corredores que dimensionan su exposición.

"Roban menos cargas, pero están apuntando a carga de alto valor", dijo Spinelli, también conocida en la industria como la Fraud Girl. "Quienes manejan carga de alto valor definitivamente deben cruzar las tés y poner los puntos sobre las íes, porque ahora mismo los están cazando". La electrónica, los productos farmacéuticos y otras cargas premium registran históricamente las mayores pérdidas por incidente en los reportes de CargoNet, y un giro hacia robos menos frecuentes pero de mayor monto concentra el riesgo precisamente en los embarcadores de esos bienes.

Un factor clave del actual entorno de amenaza es el uso de autorizaciones de transportista legítimas en lugar de falsificadas. Los delincuentes explotan cada vez más números de Motor Carrier (MC) vendidos o inactivos —a veces anunciados abiertamente en plataformas de redes sociales como Facebook— para mover carga robada sin activar las alertas de verificación estándar. La táctica encaja en la categoría más amplia del fraude de identidad de transportista, que la industria ha rastreado en episodios de doble intermediación e identidades robadas en años recientes; como la autorización en sí es real, las herramientas digitales convencionales que revisan registros suelen no mostrar nada anormal. Genlog monitorea esas publicaciones en línea y las correlaciona con la actividad física en las carreteras para detectar señales de alerta antes de asignar una carga.

"Como podemos verlos a nivel físico, no pueden manipular nada digitalmente para aparentar que siguen operando si ya la vendieron", dijo Spinelli. "Podemos ver realmente lo que está cambiando físicamente, más de lo que puede ver una plataforma digital".

La metodología de detección de Genlog se basa en una red de cámaras, sensores y satélites que, según la empresa, cubre el 99% de los transportistas activos de EE. UU., con datos recopilados durante más de tres años. La plataforma marca tres anomalías principales: un transportista que no ha sido observado en carretera en los últimos 7 a 60 días —frecuentemente indicio de un MC vendido—; un transportista operando en una ruta o región poco habitual; y un transportista usando equipos que no se le había visto transportar antes. Spinelli señaló que el 1% a 2% de transportistas que Genlog nunca ha observado, en su opinión, probablemente no son transportistas reales en operación.

La utilidad de la red va más allá del fraude de carga. Spinelli comentó que Genlog ayudó a las autoridades a rastrear una serie de camiones que recorrían una ruta recurrente desde la frontera con México hasta el noreste de EE. UU., un patrón que se correlacionaba con la llegada de narcóticos a los mercados locales. Cuando las autoridades efectuaron un retén basado en esa información, decomisaron narcóticos, armas de fuego y dinero en efectivo.

"Es muy gratificante poder ayudar a las autoridades no solo con el robo de carga, sino con todos los demás tipos de cosas que lamentablemente se hacen a gran escala usando tractocamiones", dijo Spinelli.

En el ámbito regulatorio, Spinelli se mostró escéptica de que la acción gubernamental por sí sola genere un cambio, citando la escasez de inspectores del DOT y la limitada capacidad de fiscalización. Su cautela refleja una limitación más amplia que los propios reguladores han reconocido: la FMCSA ha señalado el fraude de carga como una preocupación creciente, pero los recursos de fiscalización para verificar cientos de miles de autorizaciones de transportistas activas son limitados. Argumentó que el sector privado —en particular los corredores que controlan las decisiones de incorporación de transportistas— está mejor posicionado para impulsar el cambio, dejando colectivamente de priorizar a transportistas que muestren señales de alerta como publicaciones de MC en venta o calificaciones de seguridad deterioradas.

Spinelli cerró con una postura mesurada sobre las preocupaciones por responsabilidad que se extienden por la industria, aconsejando a transportistas y corredores no reestructurar sus procesos por miedo, sino aplicar la misma filosofía disciplinada de verificación que ya ha contribuido a la disminución de los robos. Está programada para hablar en la conferencia de ciberseguridad de la NMFTA en Long Beach y produce una serie de podcasts con múltiples plataformas de verificación para ayudar a los participantes de la industria a entender qué ofrece cada herramienta.

Fuente: FreightWaves. Este artículo se basa en una transcripción de la entrevista de FreightWaves Today.