El debate sobre la descarbonización del transporte marítimo va más allá de la búsqueda de un combustible ganador, y los armadores ahora enfrentan un desafío mucho más difícil centrado en la ejecución, la asignación de capital y la preservación del valor de los activos, a medida que aumentan los costos del carbono y la regulación se fragmenta.

Ese es el mensaje central del informe de Sostenibilidad 2026 de ABS, Decision Point: Practical Pathways to 2035, que sostiene que los ganadores de la industria en la próxima década no serán necesariamente quienes hagan las apuestas más audaces en materia de combustibles, sino quienes estén mejor capacitados para mejorar la eficiencia, mantener la flexibilidad y ejecutar inversiones a gran escala.

Una de las conclusiones más contundentes del informe es que el patrón comercial importa más que el tipo de buque a la hora de determinar las estrategias futuras de combustible e inversión. ABS sostiene que el argumento empresarial a favor de la capacidad de doble combustible es considerablemente más sólido en las rutas de líneas regulares predecibles que en los graneleros y petroleros que operan en el mercado spot, donde la disponibilidad futura de combustible a lo largo de rutas en constante cambio sigue siendo mucho menos segura.

El panorama regulatorio también se está volviendo considerablemente más complicado. En lugar de converger en un único marco global, ABS prevé que los armadores operarán bajo entre cinco y siete regímenes superpuestos que abarcan la OMI, la UE, el Reino Unido, China, estados individuales de EE. UU. y corredores verdes bilaterales emergentes. Esa fragmentación refleja un panorama ya complicado: el transporte marítimo fue incorporado al Sistema de Comercio de Emisiones de la UE (EU ETS) a partir de 2024, el reglamento FuelEU Maritime entró en vigor en 2025 y la OMI desarrolla su propio marco de cero emisiones netas junto con los requisitos existentes de calificación del Índice de Intensidad de Carbono (CII).

Mientras tanto, el carbono se está convirtiendo en un costo operativo significativo y no en un asunto de cumplimiento lejano. ABS calcula que el componente de costo del carbono para un portacontenedores de 14.000 teu con combustible convencional que opere sustancialmente en Europa podría acercarse a los 20 millones de dólares por buque al año hacia 2035, bajo sus supuestos de precios base.

El informe también señala evidencia de que el desempeño ambiental ya está comenzando a influir en la economía de los buques, en línea con el uso creciente por parte de los fletadores de cláusulas vinculadas al CII en los contratos de fletamento. Los buques con calificación D pueden enfrentar descuentos de fletamento de entre el 5% y el 15%, mientras que los buques con calificación E en algunos sectores son más difíciles de fletar y pueden presentar descuentos en el precio de segunda mano del 12% al 15%.

Sin embargo, las entrevistas de ABS con armadores y operadores revelan que todavía prácticamente no existe una "prima verde" genuina. Ningún encuestado identificó clientes dispuestos a pagar más que los ahorros directos generados por el cumplimiento del EU ETS o de FuelEU Maritime.

En el informe destacan prominentemente las medidas capaces de generar rendimientos sin exigir a los armadores comprometerse con un combustible futuro específico, incluidos la propulsión eólica, la lubricación por aire, la recuperación de calor residual, la meteorología avanzada de rutas, el mantenimiento predictivo y el monitoreo digital del desempeño — un enfoque que permite a los armadores reducir emisiones ahora mientras conservan la opción de adoptar el combustible alternativo que resulte comercialmente viable, ya sea metanol, amoníaco o GNL.

El mayor cuello de botella podría terminar siendo los astilleros. ABS advierte que la capacidad global de reformas podría verse restringida antes de 2030, con escasez que podría surgir ya en 2028 en un escenario agresivo de reformas. Las reformas estándar de ahorro de energía ocupan un astillero una mediana de 22 días, mientras que las conversiones complejas a combustibles alternativos promedian 67 días.

Con el 57% de los contratos de buques nuevos actualmente programados para entrega después de 2028, la congestión en la construcción naval también se está extendiendo a la capacidad de reparación y conversión. ABS sostiene que el período 2027-28 podría, por lo tanto, resultar crítico para los armadores que busquen asegurar espacios en astilleros, equipos y recursos de ingeniería antes de que la demanda se intensifique.

"La década que viene estará definida menos por la predicción y más por la ejecución", dijo Rostom Merzouki, vicepresidente de sostenibilidad global de ABS. "La industria no carece de posibles caminos. El desafío ahora es convertir esos caminos en acciones comercialmente viables a gran escala."