Der Markt für Very Large Crude Carrier (VLCC) hat in diesem Jahr vor dem Hintergrund des Krieges im Nahen Osten einen Boom erlebt, doch in der Schifffahrtsbranche mehren sich die Sorgen vor einem möglichen Überangebot auf dem Tankermarkt. Die Neubauaufträge für VLCC sind in diesem Jahr auf einen Rekordhoch gestiegen, und die Preise haben sich deutlich verteuert, da die Frachtraten sprunghaft anstiegen und die Nachfrage von erdölproduzierenden Ländern im Mittleren Osten nach großen Tankern zunahm. Zur Einordnung: VLCC sind die Arbeitstiere des Langstrecken-Rohölhandels und transportieren rund 2 Millionen Barrel pro Reise; das Gleichgewicht zwischen Flottengröße und Ölhandelsvolumen ist somit ein zentraler Faktor für Frachtraten und die Erträge der Reedereien.

In der Schiffbau- und Schifffahrtsbranche werden Parallelen zwischen dem aktuellen VLCC-Bestellboom und dem Boom von vor rund 20 Jahren gezogen, als der Markt nach der Finanzkrise 2008 aufgrund eines Überangebots einbrach. Dieser Vergleich ist relevant, da Tankermärkte zyklisch sind: Hohe Frachtraten regen zu Bestellungen an, doch die zwei bis drei Jahre bis zur Ablieferung bedeuten, dass neue Schiffe oft erst eintreffen, wenn sich die Bedingungen bereits geändert haben.

Laut Maritime Strategies International (MSI) vom 28. wurden im ersten Halbjahr dieses Jahres weltweit 177 VLCC als Neubauten beauftragt. Die Gesamtladungskapazität der im ersten Halbjahr bestellten VLCC erreichte 54,5 Millionen DWT und übertraf damit den bisherigen Jahresrekord von 32,6 Millionen DWT aus dem Jahr 2006.

Die Neubaupreise für VLCC haben 130 Millionen US-Dollar pro Schiff überschritten – der höchste Stand seit 2008, als die Preise über 150 Millionen US-Dollar lagen. Der Bauauftrag für einen VLCC der 300.000-DWT-Klasse, den Hanwha Ocean im April vom griechischen Reeder Kalouva Maritime erhielt, belief sich auf 130 Millionen US-Dollar, rund 4 % über dem Auftragspreis von 125 Millionen US-Dollar im August des Vorjahres.

Ein wesentlicher Treiber der gestiegenen Bestellnachfrage und des scharfen Preisanstiegs in diesem Jahr ist das Bestreben erdölproduzierender Länder im Mittleren Osten, eigene Schiffe zu sichern. Bei Rohölgeschäften ist es üblich, dass der Käufer – Raffinerien oder Händler – einen Tanker organisiert und im Hafen des Produzenten verlädt. Auch wenn der Verkäufer, das erdölproduzierende Land, für das Schiff verantwortlich war, war es üblicher, bei einer Reederei zu chartern, als Schiffe direkt zu besitzen.

Das änderte sich, nachdem der Krieg im Nahen Osten im Februar ausbrach und der Betrieb in der Straße von Hormuz nahezu zum Erliegen kam. Angesichts wachsender Störungen der Rohöltransporte begannen die erdölproduzierenden Länder, eigene VLCC-Flotten aufzubauen und die Schiffe direkt zu sichern, um die Exporte aufrechtzuerhalten. VLCC sind die größte Klasse von Rohöltankern und können etwa 2 Millionen Barrel Öl pro Fahrt transportieren.

In der Schiffbau- und Schifffahrtsbranche besteht die Sorge, dass der Tankermarkt bei Fertigstellung und Ablieferung der in diesem Jahr bestellten Schiffe in den Jahren 2028–2029 in ein Überangebot geraten könnte. Da Schiffe in der Regel zwei bis drei Jahre nach Vertragsabschluss abgeliefert werden, könnte das Angebot die Nachfrage übersteigen, wenn die neuen VLCC auf den Markt kommen, was die Frachtraten drückt und die Rentabilität der Schiffe senkt. Zum Ende des ersten Halbjahres liegt der Auftragsbestand für VLCC bei über 310 Schiffen. Laut dem globalen Schiffsmakler BRS sind 60 Schiffe für 2027, 127 für 2028 und 125 für 2029 und darüber hinaus zur Ablieferung geplant. Das Verhältnis der ausstehenden VLCC-Aufträge zur derzeit operierenden VLCC-Flotte ist auf 35 % gestiegen.

MSI analysierte: „Etwa 83 % der im ersten Halbjahr dieses Jahres bestellten VLCC sind für die Ablieferung in den Jahren 2028 und 2029 vorgesehen, was künftig eine erhebliche Belastung für das Angebot-Nachfrage-Gleichgewicht auf dem VLCC-Markt darstellen könnte.“

Mit dem VLCC-Auftragsbestand auf dem höchsten Stand seit 2008 mehren sich die Befürchtungen eines Angebotsüberschusses ähnlich wie in jenem Zeitraum. Von 2004 bis 2008 führten die Erwartungen steigender Rohölströme – angetrieben durch zunehmende Rohölimporte von Schwellenländern wie China und Indien – zu einem starken Anstieg der VLCC-Bestellungen. Allein im Jahr 2008 wurden zwischen Januar und August rund 100 VLCC bestellt, mit einem Höhepunkt von nahezu dem Dreifachen des jährlichen Bestellvolumens von 2007.

Als die Finanzkrise jedoch in der zweiten Hälfte des Jahres 2008 ausbrach, wandelte sich die Marktstimmung rasch. Die im Boom bestellten Schiffe wurden ab 2009 abgeliefert, und die durch die Konjunkturabschwächung nachlassende Nachfrage traf mit einem steigenden Schiffsangebot zusammen, was den Überangebotsdruck verstärkte. Von 2011 bis 2013 brachen die Neubestellungen von VLCC stark ein.

George Economou, Gründer der griechischen Reederei TMS Group, sagte auf einer internationalen Schifffahrtsmesse in Griechenland im April: „Der aktuelle Tankerboom ist etwas besser als der Tankermarktboom von 2004–2008, aber wenn diese Situation anhält, wird sich dies negativ auf die Tankerbranche auswirken.“

Es gibt jedoch auch die Gegenmeinung, dass die heutige Lage eine andere ist als 2008. Der globale Schiffsmakler Braemar erklärte: „Die jüngste Zunahme der Tankerbestellungen, insbesondere bei VLCC, ist in der Tat besorgniserregend, aber angesichts des Ersatzes alternder Schiffe und der Nachfrage nach Schiffen mit umweltfreundlichen Treibstoffen wird das gesamte Flottenwachstum selbst bei einer erhöhten Aufnahme neuer Schiffe beherrschbar bleiben.“ Wie sich der Ablieferungszeitplan in den Jahren 2027–2029 entwickelt – zusammen mit dem Tempo der Verschrottung älterer Schiffe und weiteren möglichen Bestellungen – wird ein wesentlicher Faktor für das Angebot-Nachfrage-Gleichgewicht auf dem VLCC-Markt in den kommenden Jahren sein.

Quelle: ChosunBiz