Die Vereinigten Staaten sind nicht mehr so abhängig von Öl aus dem Golf wie Ende der 1980er-Jahre, doch Risiken für globale Energiepreise und die Schifffahrt könnten Washington dennoch dazu drängen, eine wachsende Begleitoperation in der Region zu formalisieren, schreibt Punit Oza.

1987 flaggten die USA kuwaitische Öltanker um und begleiteten sie im Rahmen von Operation Earnest Will durch den Golf. Die Mission war eine Reaktion auf den sogenannten Tankerkrieg zwischen Iran und Irak, nicht auf die spätere irakische Invasion Kuwaits, die drei Jahre danach erfolgte. Diese Unterscheidung bleibt wichtig: Earnest Will war eine begrenzte Begleitoperation mit einem einzigen Zweck, die an einen von anderen geführten Krieg angehängt war. Die Frage ist nun, ob Washington dasselbe Vorgehen in einem Konflikt anwenden kann, in den es bereits direkt verwickelt ist.

Eine schwerer zu wiederholende Operation

Irans militärische Fähigkeiten sind weit über die kleinen Boote, Minen und Silkworm-Raketen hinausgewachsen, auf die es sich 1987 stützte. Sein Arsenal umfasst inzwischen Langstreckenraketen und Drohnenschwärme, und diese Fähigkeiten werden in einem aktiven Luft- und Seekrieg eingesetzt, nicht in einem stärker eingegrenzten Tankerkonflikt. Die Krise in der Straße von Hormus, die seit Februar 2026 andauert, hat bereits zu mindestens siebzehn beschädigten Handelsschiffen, zwei gekaperten Schiffen sowie zwölf getöteten oder vermissten Seeleuten geführt. Diese Bilanz ist schwerwiegender als alles, was während Operation Earnest Will zu beobachten war, obwohl die US Navy heute deutlich stärker ist.

Die Tragweite geht weit über die unmittelbar betroffenen Schiffe hinaus. Rund ein Fünftel des weltweiten Ölverbrauchs passiert an einem gewöhnlichen Tag die Straße von Hormus, und Katar — einer der größten Exporteure von Flüssigerdgas weltweit — verschifft seine gesamte LNG-Produktion über dieselbe Wasserstraße. Jede anhaltende Störung würde sich gleichzeitig auf Rohöl- und Gasmärkte auswirken und energieimportierende Volkswirtschaften von Europa bis Südasien treffen, die selbst keine direkte Rolle in dem Konflikt spielen.

Auch das breitere strategische Umfeld ist anders. 1987 konnte Washington außerhalb des größeren Krieges bleiben, während es Tanker durch ihn hindurch begleitete. Die aktuelle Krise begann mit einer direkten US-israelischen Angriffskampagne, woraufhin Iran Vergeltung gegen Israel, US-Stützpunkte und Golfstaaten übte. Eine Umflaggung von Schiffen heute würde die USA nicht an den Rand eines fremden Krieges stellen; sie würde einen Krieg ausweiten, in dem die USA bereits Kombattant sind.

Auch garantiert eine US-Flagge nicht zwangsläufig die Zurückhaltung, die sie einst zu versprechen schien. Im Februar 2026 näherten sich iranische Kanonenboote dem unter US-Flagge fahrenden Tanker Stena Imperative und standen kurz davor, ihn zu entern, bevor ein US-Kriegsschiff eingriff. Die Umflaggung Dutzender Golf-Tanker würde diese Expositionspunkte um ein Vielfaches erhöhen. Auch die Unterstützung der Verbündeten ist weniger eindeutig als 1987. Frankreich entwickelt eine eigene europäische Begleitkoalition, während Oman eine unabhängige Transitroute eröffnet hat; beides deutet darauf hin, dass ein einseitiges US-Programm schwerer zu vermitteln wäre als die von einem bedrohten Kuwait vor fast vier Jahrzehnten beantragte Umflaggungsregelung.

Warum Washington dennoch vorangehen könnte

In der Praxis betreibt Washington bereits eine kleinere, improvisierte Version von Operation Earnest Will. Das Tanker Security Program hält unter US-Flagge fahrende Tanker im Golf in Bereitschaft, Operation Project Freedom hat Handelsschiffe bereits durch die Meerenge begleitet, und Präsident Trump hat Marinebegleitschutz und Kriegsrisikoversicherungen für „den gesamten Seehandel“ vorgeschlagen.

Das Argument für eine Formalisierung der Regelung lautet, dass Mehrdeutigkeit inzwischen größere Risiken bergen könnte als eine feste Zusage. Teilmaßnahmen geben Iran Spielraum, weiterhin Grenzen auszutesten, während ein erklärtes Umflaggungsregime Versicherern und Reedern die rechtliche Klarheit verschaffen könnte, die nötig ist, um festliegende Tonnage wieder in die Meerenge zurückzubringen. In der Praxis sind die maritimen Kriegsrisikoprämien im Golf seit Beginn der Krise bereits stark gestiegen, und einige Versicherer haben die Deckung für Transits vollständig zurückgezogen, sodass Reeder zwischen dem Auflegen von Schiffen und Fahrten ohne Versicherung wählen müssen. Formelle US-Begleitungen könnten diese Unklarheit so weit verringern, dass stillgelegte Tonnage wieder in Betrieb genommen wird. Die entstehende Persian Gulf Strait Authority könnte zudem multilaterale Rückendeckung bieten und den Eindruck mindern, Washington verfolge einen einseitigen Anspruch auf die Golfschifffahrt.

Die Exporteur-Komplikation

Das klarste Argument gegen eine Umflaggung ist, dass die USA nicht mehr so von Golföl abhängig sind wie 1987. Das stimmt nur teilweise. Die USA exportieren mehr raffinierte Produkte, als sie importieren, bleiben aber bei Rohöl selbst Nettoimporteur: 2025 führten sie rund 6,2m Barrel pro Tag ein und exportierten etwa 4m Barrel pro Tag. Dieses Ungleichgewicht besteht, weil US-Raffinerien weitgehend auf leichteres, schwefelärmeres Rohöl ausgelegt sind als vieles von dem, was der Golf produziert.

Wichtiger ist, dass Washingtons Kerninteresse nie ausschließlich bei für die USA bestimmten Barrel lag. Es ging auch um den globalen Preisschock, den jede Schließung der Straße von Hormus auslösen würde. Heute ist China der Käufer, der diesem Schock am stärksten ausgesetzt ist, was Washington einen strategischen Hebel gibt, den es heute möglicherweise eher stärker als schwächer nutzen möchte.

Der wahrscheinliche Verlauf

Ein umfassendes Umflaggungsprogramm würde erhebliche Risiken mit sich bringen. Es würde US-Kriegsschiffe in eine Meerenge bringen, in der Iran Bereitschaft gezeigt hat, Minen zu legen und Angriffe auszuführen, zu einem Zeitpunkt, an dem Washington keine neutrale Begleitmacht, sondern aktiver Teilnehmer des Konflikts ist. Auch die innenpolitische Begründung ist schwächer, weil die Abhängigkeit der USA von Golföl weniger direkt erscheint als früher.

Dennoch deutet die Entwicklung der Ereignisse weniger auf eine einzelne klare Entscheidung hin als auf eine schrittweise Ausweitung dessen, was bereits läuft: mehr Schiffe im Tanker Security Program, mehr Begleitoperationen und mehr Versicherungsgarantien, eingebettet in die multilaterale Sprache der neuen Strait Authority. Im aktuellen Umfeld könnte sich Mehrdeutigkeit statt Verpflichtung als die kostspieligere Option erweisen. Wie Versicherer im Golf, regionale Partner und Iran jeweils auf jeden weiteren Schritt reagieren, wird bestimmen, ob diese Ausweitung die Wasserstraße stabilisiert oder den Konflikt vertieft.