Zwei parallele Entwicklungen verändern derzeit sichtbar die globalen Rohölströme. Im Schwarzen Meer hat sich die ukrainische Drohnenkampagne über Russlands eigene Schattenflotte hinaus auf westlich verbundene Schiffe ausgeweitet, die rechtmäßig unter dem G7-Ölpreisdeckel verkehren — dem Mechanismus von $60 pro Barrel, der westliche Versicherungs-, Schifffahrts- und Finanzdienstleistungen für russische Ölverkäufe erlaubt, solange der Transaktionspreis auf oder unter der Deckelschwelle bleibt. Im Roten Meer haben sich die saudischen Umroutungen über das Kap der Guten Hoffnung ausgeweitet und umfassen nun acht unter saudischer Flagge fahrende VLCCs sowie zwei Bulkcarrier, die um den afrikanischen Kontinent herum umgeleitet werden, um die Bab-el-Mandeb-Meerenge zu umgehen, einen Engpass, durch den normalerweise rund 12% des seegestützten Rohölhandels transitiert.

An der Straße von Hormus — dem Durchgang für etwa 20% des weltweiten täglichen Ölverbrauchs — steht der östliche Zugang unter anhaltendem kinetischem Druck, nachdem innerhalb von 24 Stunden zwei Projektilvorfälle an denselben Koordinaten nahe Khasab, Oman, gemeldet wurden. Gleichzeitig werden iranische Rohölexporte weiterhin in großem Umfang über Offshore-Ship-to-Ship-Transfers abgewickelt, wobei acht von OFAC sanktionierte, unter iranischer Flagge fahrende Tanker mit etwa 8.56 million barrels dunkel um Malaysias Eastern Outer Port Limits (EOPL) operieren.

Windward bewertet das operationelle Risikoumfeld über die Straße von Hormus, das Rote Meer, den Golf von Aden, das Schwarze Meer und das östliche Mittelmeer hinweg in allen Einsatzgebieten gleichzeitig als Critical und verweist auf wiederkehrende kinetische Aktivität an denselben Koordinaten innerhalb weniger Tage, sich verfestigende kommerzielle Umroutungen auf zwei Kontinenten sowie anhaltende Vollzugsdefizite in der iranischen Exportkette.

Ukrainische Drohnenkampagne im Schwarzen Meer weitet sich auf westlich verbundene Ziele aus

Ukrainische Seedrohnen trafen am 1. August nahe Taman die BOURDA (IMO 9312846), einen unter liberianischer Flagge fahrenden, griechisch besessenen Aframax-Tanker, der Berichten zufolge zum Laden russischen Öls unterwegs war. Dies ist einer der ersten bestätigten Angriffe auf ein Schiff außerhalb von Russlands eigener Schattenflotte. Dieselbe Operation versenkte die YANINA (IMO 9301304), ein mit Rosatom verbundenes 962-TEU-Containerschiff, etwa 130 Seemeilen vor Novorossiysk.

Fünf westlich verbundene Tanker wurden zuvor zwischen dem 17. und 30. Juli am oder nahe dem Terminal des Caspian Pipeline Consortium (CPC) in Novorossiysk getroffen. Nach Angaben von Vortexa wurden im vergangenen Monat etwa 1.5 million barrels per day kasachischen Rohöls über das Terminal verschifft. Die CPC-Pipeline ist ein Joint Venture, das mehrheitlich von russischen Unternehmen kontrolliert wird, transportiert jedoch Rohöl aus dem Binnenstaat Kasachstan, einem nicht sanktionierten Land, dessen Exporte nicht dem G7-Preisdeckel unterliegen — was bedeutet, dass die ukrainischen Angriffe eine legitime Einnahmequelle eines zentralasiatischen Verbündeten gefährden könnten. Zu den betroffenen Schiffen gehörten:

• NORDIC ZENITH (IMO 9588469), ein unter liberianischer Flagge fahrender Suezmax-Tanker im Besitz von Nordic American Tankers, das an der US-Börse notiert ist, am 17. Juli getroffen
• ASIA (IMO 9905318) und NISSOS IOS (IMO 9884045), am 20. Juli getroffen
• NISSOS SIFNOS (IMO 9884045) und MARATHI (IMO 9772357), am 30. Juli getroffen

Die Exporte kasachischen Rohöls wurden nach den Angriffen vorübergehend ausgesetzt, obwohl am 4. August zwei Tanker beim Laden am CPC-Terminal AIS sendeten.

Die am 6. Juli gestartete ukrainische Operation MoLoChKa richtete sich zunächst gegen kleinere Tanker im Asowschen Meer, die die Logistik der Krim unterstützten, bevor sie auf kommerzielle Schiffe in Novorossiysk ausgeweitet wurde. Die Ausweitung der Drohnenangriffe auf westlich verbundene Schiffe, die unter dem G7-Ölpreisdeckel rechtmäßig russische Ölexporte ermöglichen, stellt eine deutliche Eskalation des Zielspektrums dar und hat Auswirkungen auf Kriegsrisikoversicherungen und die Routenplanung im gesamten Schwarzen Meer.

Zwei Projektilvorfälle am selben Zugang zur Straße von Hormus innerhalb von 24 Stunden

Innerhalb von 24 Stunden wurden zwei separate Projektilvorfälle an demselben Ort etwa 20 Seemeilen nordöstlich von Khasab, Oman, gemeldet, was ein Muster anhaltender kinetischer Aktivität am östlichen Zugang zur Straße von Hormus begründet.

Am 2. August meldete die UK Maritime Trade Operations (UKMTO) eine Explosion in unmittelbarer Nähe eines Tankers etwa 20 Seemeilen nordöstlich von Khasab; Besatzung und Schiff wurden als sicher gemeldet. Open-Source-Tracking identifizierte VELOS AMBER (IMO 9571038), einen unter der Flagge der Marshallinseln fahrenden Öltanker, als wahrscheinlichen Kandidaten. Das Schiff wurde zuletzt auf dem von den USA ausgewiesenen Schifffahrtsweg entlang der omanischen Küste auf dem Weg in Richtung Hormus gesehen, bevor sein AIS dunkel wurde, wobei UKMTO die Identität des Schiffes nicht offiziell bestätigte.

Windward-Tracking zeigt, dass das Schiff nach dem Vorfall normal weiterfuhr, die Meerenge dunkel durchquert und danach die AIS-Übertragung wieder aufgenommen hat, ohne erkennbare Abweichung bei Kurs oder Geschwindigkeit. Nach Einschätzung des Unternehmens dürfte das Schiff nur geringfügige Schäden erlitten haben oder unbeeinträchtigt geblieben sein; es befand sich in Ballast von Saesan, Südkorea, in Richtung Jebel Ali, UAE, laut Vortexa.

Am 3. August um 22:00 UTC veröffentlichte UKMTO Warning 104-26, nachdem ein Frachtschiff auf VHF Channel 16 gemeldet hatte, von einem unbekannten Projektil etwa 20 Seemeilen nordöstlich von Khasab getroffen worden zu sein. UKMTO stufte den Vorfall als Angriff ein und riet Schiffen zu besonderer Vorsicht beim Passieren. Das betroffene Schiff wurde als der unter liberianischer Flagge fahrende Bulker MINOAN PIONEER identifiziert; ein Besatzungsmitglied wurde nach einem von einem nahe gelegenen unter panamaischer Flagge fahrenden Tanker empfangenen Notruf als vermisst gemeldet.

Identität, Schadensstatus und Herkunft des Projektils wurden von UKMTO nicht offiziell bestätigt. Frühere kinetische Angriffe an genau diesem Ort wurden iranischen Ursprungs zugeschrieben, wenngleich Iran eine Beteiligung bestreitet und auf laufende, von Oman vermittelte Gespräche verweist. Der iranische Außenminister Araghchi erklärte, die Verhandlungen mit Oman über eine neue Transitroute durch Hormus stünden kurz vor dem Abschluss und beschrieb einen Korridor, der weder die nördliche noch die südliche Route sei.

IRGC-Aktivität mit Schnellbooten steigt auf den zweithöchsten Tageswert seit Beginn der Aufzeichnungen

Am 4. August um 06:39 UTC aufgenommene EO-Bilder über der Straße von Hormus identifizierten einen Schwarm von 5 IRGC-Schnellbooten im zentralen Korridor und 8 Schiffen im südlichen Korridor. Der stationäre dunkle Tankercluster oberhalb von Larak Island wuchs gegenüber der vorherigen Aufnahme leicht von 18 auf 19 Schiffe; 15 davon waren dunkel und sendeten nicht, 14 befanden sich in Ballast und 5 waren beladen.

Der IRGC-Schnellboot-Tracker bis zum 1. August dokumentierte eine deutliche Eskalation. Nach dem Höchststand vom 21. Juli mit 219 Booten, der am 26. Juli auf 24 und am 27. Juli auf 6 zurückging, kam es am 30. Juli zu einer zweiten unabhängigen Anhebung auf 73 Boote, davon gleichzeitig 36 im nördlichen und 37 im südlichen Korridor — der erste Tag mit gleichzeitiger Aufwärtsbewegung in Nord und Süd und der drittgrößte markierte Wert in der Geschichte des Trackers. Am 1. August wurden über beide Korridore hinweg etwa 249 Boote dokumentiert, 106 im Norden und 143 im Süden, der zweithöchste Tagesgesamtwert in der gesamten Tracker-Historie.

Iranische Schattenflotte konzentriert sich auf das Malaysia-EOPL

Acht von OFAC sanktionierte Tanker unter iranischer Flagge sind im Bereich der Eastern Outer Port Limits ship-to-ship transfer zone Malaysias, rund 70 Kilometer vor Johor, dunkel oder kürzlich dunkel gewesen. Sieben sind derzeit dunkel, wobei sich die Zeitpunkte des Dunkelwerdens zwischen dem 2. Juli und dem 1. August häufen. Der achte tauchte am 31. Juli nach einer 28-tägigen Dunkelphase wieder auf.

Laut Vortexa transportiert die Flotte insgesamt etwa 8.56 million barrels iranischen Rohöls, geladen im Jahr 2026. Die Ladungen wurden überwiegend auf Kharg Island aufgenommen und werden mutmaßlich im EOPL an Gegenparteischiffe per Ship-to-Ship-Transfer übergeben, bevor sie weiter zu chinesischen Häfen routen. Zu den Ladungsdetails nach Vortexa gehören ein Schiff mit etwa 1.99 million barrels Rohöl, geladen auf Kharg Island am 6. Juli, mit geschätzter Ankunft in China am 13. August, eines mit etwa 2.01 million barrels, geladen auf Kharg Island am 7. März, mit geschätzter Ankunft in China am 14. August, sowie eines mit etwa 1.70 million barrels, geladen auf Kharg Island am 20. Juni, mit geschätzter Ankunft in China am 27. August. Zwei in Ballast fahrende Schiffe werden nach dem Umladen als auf dem Rückweg zu Khor Fakkan STS eingeschätzt.

Das Malaysia-EOPL liegt außerhalb der Hoheitsgewässer Malaysias, aber innerhalb seiner Ausschließlichen Wirtschaftszone (EEZ), wo begrenzte Radarabdeckung und schwache Durchsetzung es zur bevorzugten Zone für groß angelegte illegale Ship-to-Ship-Transfers machen. Alle acht Schiffe weisen im Jahr 2026 mehrere längere Dunkelphasen von 7 bis 131 Tagen auf, was als systematische operative Praxis und nicht als opportunistisches Ausweichen bewertet wird.

Zweite Flaggenüberprüfung im Rahmen von Operation IRINI innerhalb von 11 Tagen

Eine italienische Fregatte kontrollierte am 2. August im Rahmen von Operation IRINI westlich von Pantelleria im Mittelmeer den mittelreichweiten Tanker TOA PAYOH (IMO 9298492), gegen den EU-, UK- und US-Sanktionen verhängt wurden. Das Schiff ist in der EU-Datenbank Equasis fälschlich als unter madagassischer Flagge registriert, sendet laut Windward-Daten jedoch seit März eine kamerunische Flagge. Der Kapitän verweigerte zunächst die Zusammenarbeit, sodass das Boarding per Hubschrauber mit Unterstützung eines griechischen Schiffs und polnischer Patrouillenflugzeuge durchgeführt werden musste. Das Schiff fuhr in Ballast, nachdem es laut Vortexa eine Ladung russischen Dieselkraftstoffs nach Cotonou, Benin, geliefert hatte, und war trotz Angabe von Türkei als Ziel wahrscheinlich auf dem Weg nach Novorossiysk.

Dies ist das zweite Boarding zur Flaggenüberprüfung im Rahmen von Operation IRINI innerhalb von 11 Tagen nach der Kontrolle von SOUTH STAR (IMO 9263186) am 20. Juli und erhöht die Zahl der von EU-Kräften kontrollierten Tanker der russischen Schattenflotte seit Dezember 2024 auf 18, davon 15 im Jahr 2026. Anders als französische, schwedische, britische und belgische Maßnahmen, die zu Beschlagnahmungen geführt haben, verfügt Operation IRINI über keine Beschlagnahmebefugnis und gab das Schiff nach der Inspektion frei. Die Boardings erfolgen auf Grundlage von Artikel 110 des UNCLOS, der das Boarding von Schiffen erlaubt, die im Verdacht stehen staatenlos zu sein, einschließlich solcher mit falscher Flagge oder betrügerischer Registrierung.

EU-Mitgliedstaaten haben Operation ATALANTA autorisiert, neben IRINI mit Flaggenüberprüfungen zu beginnen, wie die EU-Außenbeauftragte Kaja Kallas am 22. Juli mitteilte.

Bab el-Mandeb stabilisiert sich, während saudische Umroutungen zunehmen

Die Durchfahrten durch Bab el-Mandeb haben sich auf einem neuen niedrigeren Niveau stabilisiert, statt weiter zu sinken. Im Zeitraum vom 27. Juli bis 2. August lag der Durchschnitt bei 37.3 Durchfahrten pro Tag — nahezu unverändert gegenüber dem Wert von 37.2 pro Tag im Zeitraum nach der Ankündigung vom 20. bis 26. Juli — und etwa 22% unter dem Niveau von 47.8 pro Tag vor der Ankündigung. Der Tankerverkehr stieg leicht von 10.5 auf 11.9 pro Tag, während die mit Saudi-Arabien verbundenen Durchfahrten weiter zurückgingen und im Folgezeitraum durchschnittlich 0.86 pro Tag betrugen, gegenüber 1.0 pro Tag nach der Ankündigung und 1.83 pro Tag davor. An drei von sieben Folgetagen wurden keine saudisch verbundenen Durchfahrten registriert.

Die breitere Flotte schrumpft nicht mehr, während der mit Saudi-Arabien verbundene Verkehr weiter zurückgeht, was eher auf einen dauerhaften gezielten Effekt als auf einen allgemeinen Rückgang im gesamten Korridor hindeutet.

Ein unter indischer Flagge fahrender VLCC transportierte laut Vortexa etwa 2.05 million barrels saudischen Rohöls, geladen in Yanbu mit Ziel Vadinar, Indien, und war während mehr als 10 aufeinanderfolgender Tage über AIS dunkel, einschließlich Ankunft, Beladung in Yanbu und der gesamten Bab-el-Mandeb-Passage. Erst nach dem Passieren der Meerenge wurde das Schiff wieder sichtbar verfolgt. Das anhaltende Dunkelprofil wird eher als defensive Maßnahme gegen Houthi-Ziele denn als technischer Ausfall eingeschätzt; die indische Flagge und der staatliche Betreiber bieten dabei einen gewissen Schutz.

Vier Tanker mit lediglich 15.6% saudischem wirtschaftlichem Eigentum meiden Bab el-Mandeb ebenfalls vollständig, selbst bei Ladungen russischen Ursprungs, die die Huthis nach eigener Aussage ungehindert passieren lassen wollen, was darauf hindeutet, dass nun allein das saudische wirtschaftliche Eigentum — nicht der Ladungsursprung — die Umroutungen im Roten Meer bestimmt.

Ein achter unter saudischer Flagge fahrender VLCC hat sich den sechs zuvor gemeldeten Schiffen angeschlossen, die über das Kap der Guten Hoffnung umgeleitet werden; zwei Bulkcarrier routen nun ebenfalls um. Damit steigt die Gesamtzahl auf acht VLCCs und zwei Bulkcarrier, die um das Kap fahren. Die im Besitz von Bahri befindlichen Tanker werden typischerweise für saudische Ladungen eingesetzt und gelegentlich im Spotmarkt gechartert. Die Kap-Route verlängert die Reise um etwa 14 zusätzliche Tage und erhöht die Kosten für Schiffskraftstoff je nach Geschwindigkeit um etwa $600,000. Schiffe, die zuvor Yanbu signalisierten, melden nun Durban, South Africa, oder Port Elizabeth — übliche Bunkerhäfen rund um das Kap — was darauf hindeutet, dass Umroutungen bereits bei der Reiseplanung berücksichtigt werden und nicht als reaktive Kursänderungen erfolgen.

Saudi-Arabien nutzt gleichzeitig mehrere Ausweichrouten, um den Rohölexport aufrechtzuerhalten. VLCC-Shuttle-Dienste bringen Rohöl von Yanbu nach Ain Sukhna zur Weiterleitung über die SUMED-Pipeline — den 320 Kilometer langen Korridor zwischen Rotem Meer und Mittelmeer, der für Rohöl den Suezkanal umgeht — und laden im Mittelmeerhafen Sidi Kerir, da VLCCs zu groß sind, um voll beladen den Suezkanal zu passieren. Weitere VLCCs fahren mit saudischen Ladungen durch den Suezkanal und entladen teilweise an der SUMED-Pipeline.

Der über AIS sichtbare Verkehr durch Bab el-Mandeb ist seit der Houthi-Blockadeerklärung am 20. Juli um etwa 25% zurückgegangen, wobei Schiffe nun dunkel transitieren. Drei Houthi-Angriffe auf unter saudischer Flagge fahrende Tanker wurden bestätigt: ENCELIA am 22. Juli, NCC MASA am 25. Juli und NCC GHAZAL am 28. Juli; ein vierter bleibt unbestätigt.

Yanbu hält seit dem 27. Juli vollständig dunklen Betrieb aufrecht

Am 3. August um 08:35 UTC über King Fahd Industrial Port aufgenommene EO-Bilder bestätigten, dass der vollständig dunkle Betrieb mit zunehmender Schiffsvielfalt anhält. Dreizehn Tanker wurden über vier unterschiedliche Liegeplatzcluster hinweg als beladen eingeschätzt, mit einer Mischung aus weiter operierenden Schiffen und Neuzugängen an allen Positionen. In der Wartezone wurde ein laufender Ship-to-Ship-Transfer zwischen zwei dunklen Tankern von jeweils etwa 106 Metern Länge festgestellt, zusätzlich zu vier weiteren dunklen wartenden Schiffen. Der Schiffsumlauf wurde durch Abfahrten zwischen den Aufnahmen vom 1. und 3. August bestätigt.

Die Aufnahme vom 4. August um 08:14 UTC zeigte insgesamt 15 Schiffe, alle dunkel: 6 Tanker an Liegeplätzen, 4 General-Cargo- und Bulkcarrier an Liegeplätzen sowie 4 Tanker in der Wartezone. Zwei Produktentanker wurden über Vortexa identifiziert — ein unter Gibraltar-Flagge fahrender Tanker, seit dem 30. Juli dunkel, und ein unter zyprischer Flagge fahrender Tanker, seit dem 23. Juli dunkel — beide vom selben liberianischen Unternehmen betrieben und in der Wartezone etwa 640 Meter voneinander entfernt. Beide weisen saubere Compliance-Profile ohne Sanktionsrisiko auf. Der vollständig dunkle Betrieb in Yanbu King Fahd hält nun seit dem 27. Juli ununterbrochen an.

Ausblick

Die globalen Rohölströme passen sich gleichzeitig zwei parallelen Kampagnen an. Ukrainische Drohnenangriffe im Schwarzen Meer haben sich über Russlands Schattenflotte hinaus auf westlich verbundene Tanker ausgeweitet, die rechtmäßig unter dem G7-Ölpreisdeckel verkehren, wobei Versicherungs- und Routenentscheidungen im gesamten Schwarzen Meer nun überprüft werden. Im Roten Meer haben sich saudische Umroutungen über das Kap der Guten Hoffnung auf acht VLCCs und zwei Bulkcarrier ausgeweitet, was pro Fahrt 14 zusätzliche Seetage und etwa $600,000 an zusätzlichen Kosten für Schiffskraftstoff verursacht; als Haupttreiber ist dabei das saudische wirtschaftliche Eigentum unabhängig vom Ladungsursprung bestätigt. An der Straße von Hormus steht der östliche Zugang unter anhaltendem kinetischem Druck bei fortgesetzter Eskalation der IRGC-Schnellboote, während iranische Rohölexporte über Offshore-Ship-to-Ship-Laundering am Malaysia-EOPL weiterhin in großem Umfang laufen.

Windward bewertet das operationelle Risikoumfeld in der Straße von Hormus, im Roten Meer, im Golf von Aden, im Schwarzen Meer und im östlichen Mittelmeer gleichzeitig als Critical.

Quelle: Windward via Hellenic Shipping News