Tsuneishi liefert viertes Methanol-Dual-Fuel-Containerschiff mit 5.900 TEU
Wichtige Erkenntnisse
- •Tsuneishi Group (Zhoushan) Shipbuilding hat ihr viertes Containerschiff mit 5.900 TEU abgeliefert, das sowohl mit Methanol als auch mit herkömmlichen Schiffskraftstoffen betrieben werden kann.
- •Die jüngste Ablieferung folgt auf das dritte Methanol-Dual-Fuel-Containerschiff mit 5.900 TEU der Werft, während TZS Erfahrung im Bau von Schiffen mit alternativen Kraftstoffen sammelt.
- •Methanol enthält keinen Schwefel, sodass bei seiner Verbrennung keine Schwefeloxide entstehen; der Treibhausgas-Vorteil hängt jedoch vom Rohstoff ab, und das Angebot an grünem Methanol bleibt im Verhältnis zur wachsenden Dual-Fuel-Flotte knapp.
- •Das Containersegment hat die Bestellungen methanolbetriebener Neubauten angeführt; Reedereien wie Maersk und CMA CGM haben in den vergangenen Jahren große Dual-Fuel-Serien in Auftrag gegeben.
- •Tsuneishi beabsichtigt, weiterhin Schiffe mit alternativen Kraftstoffen zu entwickeln und zu bauen, während die Branche die Treibhausgasstrategie der IMO von 2023 verfolgt, die bis oder etwa um 2050 Netto-Null-Emissionen der internationalen Schifffahrt zum Ziel hat.
Die Zhoushan-Einheit von Tsuneishi Shipbuilding hat ihr viertes Containerschiff mit 5.900 TEU abgeliefert, das sowohl mit Methanol als auch mit herkömmlichen Schiffskraftstoffen betrieben werden kann.
Das Schiff wurde von der Tsuneishi Group (Zhoushan) Shipbuilding Inc. (TZS) abgeliefert, der Einheit des japanischen Schiffbauunternehmens in Zhoushan, China, wie das Unternehmen am Dienstag in einer Pressemitteilung mitteilte.
Die Ablieferung folgt auf das dritte Methanol-Dual-Fuel-Containerschiff mit 5.900 TEU von TZS, während die Werft Erfahrung mit Schiffen sammelt, die für den Betrieb mit alternativen Kraftstoffen ausgelegt sind – eine Fähigkeit, die inzwischen einen wachsenden Anteil am weltweiten Neubauauftragsbuch ausmacht.
Methanol gilt als einer der praktischeren alternativen Kraftstoffe für die Schifffahrt, da es bei Umgebungstemperatur flüssig bleibt und sich – anders als einige andere neuartige Schiffskraftstoffe, die kryogene oder unter Druck stehende Lagerung erfordern – mit vergleichsweise vertrauter Infrastruktur handhaben lässt. Das Containersegment hat die Bestellungen methanolbetriebener Neubauten angeführt; Reedereien wie Maersk und CMA CGM haben in den vergangenen Jahren große Dual-Fuel-Serien in Auftrag gegeben. Da Methanol keinen Schwefel enthält, entstehen bei seiner Verbrennung keine Schwefeloxid-Emissionen; sein Treibhausgas-Vorteil hängt jedoch vom Rohstoff ab: Aus fossilen Quellen erzeugtes Methanol bietet nur eine geringe Reduktion, während „grünes“ Methanol aus Biomasse oder aus abgeschiedenem CO2 und erneuerbarem Wasserstoff die Emissionen über den gesamten Lebenszyklus senkt. Die Verfügbarkeit von grünem Methanol bleibt im Verhältnis zur wachsenden Dual-Fuel-Flotte knapp.
Tsuneishi kündigte an, weiterhin Schiffe mit alternativen Kraftstoffen zu entwickeln und zu bauen, da die Nachfrage nach Schiffen mit niedrigeren Emissionen voraussichtlich steigen wird, während die Dekarbonisierungsbemühungen der Branche an Tempo zunehmen. Diese Bemühungen sind in der überarbeiteten Treibhausgasstrategie der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) verankert, die 2023 verabschiedet wurde und bis oder etwa um 2050 Netto-Null-Emissionen der internationalen Schifffahrt zum Ziel hat.
Quelle: Ship & Bunker
