Die Trump-Regierung hat mit dem Prozess begonnen, bundesstaatliche Kraftstoffeffizienz-Vorschriften für eigenständige Lkw-Motoren und andere einzelne Komponenten zurückzunehmen – ein Schritt, der nach Angaben von Regierungsvertretern die künftige Konstruktion von Class-8-Lkw zur Erfüllung bundesstaatlicher Anforderungen verändert.

Laut einer Pressemitteilung erklärte das Weiße Haus, die National Highway Traffic Safety Administration habe ihre gesetzliche Befugnis im Rahmen eines in der Obama-Regierung 2016 ausgeweiteten Regulierungsrahmens überschritten (NHTSA-Pressemitteilung).

Die NHTSA kündigte am Freitag an, eine neue Auslegung des Bundesrechts übernommen zu haben, die die Befugnis der Behörde auf die Regulierung der Kraftstoffeffizienz vollständiger mittel- und schwerer Nutzfahrzeuge beschränkt – statt Motoren, Getrieben, Reifen und anderen Fahrzeugkomponenten separat zu regulieren.

Der Schritt beseitigt die bundesstaatlichen Kraftstoffeffizienz-Anforderungen für Nutzfahrzeuge nicht. Vielmehr sagt die NHTSA, Hersteller sollten größere Freiheit erhalten, zu bestimmen, wie ein gesamtes Fahrzeug die bundesstaatlichen Effizienzanforderungen erfüllt – etwa durch Verbesserungen an Motoren, Getrieben, Aerodynamik, Fahrerhausdesigns oder Reifen.

„Die Trump-Regierung tritt zur Seite, damit Hersteller selbst entscheiden können, wie sie die Kraftstoffeffizienz-Anforderungen erfüllen möchten“, erklärte NHTSA-Administrator Jonathan Morrison in einer Stellungnahme.

Morrison sagte, die Angleichung des Programms an die Gesetzesauslegung der Regierung werde die Preise für Nutzfahrzeuge senken und US-Herstellern zugutekommen. Die NHTSA legte keine Schätzung vor, um wie viel die regulatorische Änderung die Kosten für neue Lkw senken könnte.

Die Auslegungsregel richtet sich gegen Vorschriften, die unter der Obama-Regierung im Rahmen einer umfassenden Anstrengung zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der Treibhausgasemissionen von Nutzfahrzeugen entwickelt wurden. Für Flotten ist Kraftstoff im Langstreckenverkehr typischerweise einer der größten Betriebskostenposten – weshalb Regulierungsbehörden und Betreiber seit langem ein gemeinsames finanzielles Interesse an Effizienzgewinnen haben, auch wenn sie über die Regelungstiefe unterschiedlich dachten.

Regulierungskampf reicht bis zur Regierung Bush zurück

Die Ursprünge des Bundesprogramms liegen vor der Obama-Regierung. Der Energy Independence and Security Act von 2007, den Präsident George W. Bush unterzeichnete, beauftragte die NHTSA, ein Programm zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz für gewerbliche mittel- und schwere Nutzfahrzeuge einzurichten.

Die Obama-Regierung setzte dieses Mandat ab 2011 um und erweiterte es durch die Phase-2-Standards für Treibhausgase und Kraftstoffeffizienz, die 2016 gemeinsam von der NHTSA und der Environmental Protection Agency finalisiert wurden.

Die Phase-2-Vorschriften legten Standards für Sattelzugmaschinen, Anhänger, schwere Pickups und Vans, Spezialfahrzeuge sowie bestimmte Motoren für Zugmaschinen und Spezialfahrzeuge fest. Die Standards waren darauf ausgelegt, den Kraftstoffverbrauch und die Treibhausgasemissionen bis zum Modelljahr 2027 zu senken.

Die Bundesregulierer schätzten seinerzeit, dass das Programm den Lkw-Besitzern über die Laufzeit der Vorschriften rund 170 Milliarden US-Dollar an Kraftstoffkosten sparen würde. Zudem prognostizierten sie, dass Käufer neuer Langstrecken-Lkw im Jahr 2027 die zusätzliche Investition in Kraftstoffspartechnologie durch geringere Kraftstoffkosten in weniger als zwei Jahren amortisieren könnten.

Die Vorschriften sollten zudem die Einführung von Technologien beschleunigen – von effizienteren Motoren und Antriebssträngen über Aerodynamikausrüstung bis hin zu leichteren Komponenten. Nach vollständiger Einführung prognostizierten die Regulierer, dass Zugmaschinen im Vergleich zu entsprechenden Modellen von 2018 bis zu 25 % weniger Kraftstoff verbrauchen und weniger CO2 ausstoßen könnten.

Die Trump-Regierung stellt die Befugnis der NHTSA über Motoren in Frage

Die Maßnahmen der Trump-Regierung vom Freitag ziehen eine rechtliche Grenze zwischen Fahrzeugen und ihren einzelnen Komponenten.

Die NHTSA erklärte, EISA ermächtige die Behörde, ein Kraftstoffeffizienz-Programm für Nutzfahrzeuge einzurichten; anders als der Clean Air Act – der der EPA die Befugnis über Motoremissionen gibt – verleihe EISA der NHTSA jedoch keine ausdrückliche Befugnis, Motoren oder Komponenten wie Getriebe und Reifen zu regulieren.

Die Behörde berief sich zudem auf die Entscheidung Loper Bright Enterprises v. Raimondo des Supreme Court von 2024, die die Chevron-Doktrin zur gerichtlichen Zurückhaltung gegenüber Auslegungen bundesstaatlicher Behörden bei mehrdeutigen Gesetzen aufhob. Dieses Urteil ist zu einer breit zitierten Grundlage für Anfechtungen von Behördenbefugnissen in zahlreichen Regulierungsprogrammen geworden; die NHTSA verwies ferner auf eine aktuelle Entscheidung des US-Berufsgerichts für den District-of-Columbia-Kreis, wonach der Behörde die Befugnis zur Regulierung der Kraftstoffeffizienz von Nicht-Fahrzeugkomponenten fehlt.

Nach der neuen Auslegung der NHTSA könnten Regulierer weiterhin Kraftstoffeffizienz-Anforderungen für fertiggestellte Nutzfahrzeuge festlegen, während die Hersteller mehr Spielraum bei der Wahl der Technologien zur Erreichung dieser Ziele erhalten.

Die Transportbranche hatte unter Phase 2 mehr Flexibilität gefordert

Die Betonung der Herstellerflexibilität greift einige Bedenken auf, die die Transport- und Herstellerbranchen bei der Verabschiedung der Phase-2-Standards vor einem Jahrzehnt äußerten.

Die Reaktion der Branche auf die finale Regel von 2016 war insgesamt positiv, wobei Flotten und Hersteller die Bedeutung beherrschbarer Compliance-Kosten und ausreichender Zeit für die Entwicklung und den Einsatz neuer Technologien betonten (ATA-Stellungnahme).

Vertreter der American Trucking Associations zeigten sich bei der Finalisierung der Standards „vorsichtig optimistisch“, wie eine Pressemitteilung berichtete. Die ATA erklärte, sie begrüße, dass die Regulierer Bedenken zu Entwicklungsvorlaufzeiten und Flexibilität berücksichtigt hatten, warnte jedoch, dass der letztliche Erfolg des Programms von der Bereitschaft der Flotten abhänge, die neuen Technologien zu kaufen.

Daimler Trucks North America unterstützte ebenfalls die Phase-2-Ziele, sagte jedoch, die Vorschriften müssten langfristige Ziele für das gesamte Fahrzeug festlegen, statt sich allein auf den Motor zu konzentrieren, und den Herstellern und Kunden genügend Flexibilität bieten, wirtschaftlich tragfähige Wege zur Zielerreichung zu bestimmen – so Heavy Duty Trucking (HDT-Berichterstattung).

Auch andere Hersteller unterstützten die übergeordneten Effizienzziele. Paccar erklärte, es werde die Standards erfüllen und zugleich kraftstoffeffiziente Kenworth- und Peterbilt-Lkw liefern, während Volvo Group North America eine verbesserte Kraftstoffeffizienz als Ziel bezeichnete, mit dem alle Beteiligten übereinstimmen könnten, die Zielwerte jedoch als erhebliche Herausforderung für die Branche einstufte.

Die Wende könnte auch Nachteile haben. Motorspezifische Standards sollten die Einführung von Technologien beschleunigen, die den Dieselverbrauch und die Treibhausgasemissionen senken. EPA und NHTSA schätzten, dass das breitere Phase-2-Programm den Lkw-Besitzern rund 170 Milliarden US-Dollar an Kraftstoffkosten sparen und die CO₂-Emissionen über die Lebensdauer der erfassten Fahrzeuge um etwa 1,1 Milliarden Tonnen senken würde.

Der Wegfall der Motorebenen-Anforderungen der NHTSA könnte den Herstellern mehr Flexibilität geben und potenziell die anfänglichen Anschaffungskosten senken; die Auswirkungen auf den langfristigen Kraftstoffverbrauch und die Emissionen hängen jedoch davon ab, wie die Behörde ihre Standards auf Fahrzeugebene ausgestaltet.

Bestehende Standards verschwinden noch nicht

Der Schritt vom Freitag hebt die bestehenden Standards für mittel- und schwere Nutzfahrzeuge nicht sofort auf. Die NHTSA erklärte, die Auslegungsregel schaffe die rechtliche Grundlage für ein bevorstehendes Notices-and-Comment-Verfahren, das ihr Programm für mittel- und schwere Nutzfahrzeuge formal neu ausrichten würde. Dieses bevorstehende Verfahren –连同 mögliche öffentliche Stellungnahmen und rechtliche Anfechtungen der neuen Auslegung – wird die praktische Gestaltung des Programms bestimmen. Bis zum Abschluss dieses Prozesses werde die Behörde ihre Durchsetzungsbefugnis im Einklang mit ihrer neuen Auslegung ausüben, hieß es.

Die Maßnahme betrifft zudem lediglich die Kraftstoffeffizienz-Befugnis der NHTSA und beseitigt nicht von selbst die separate Befugnis der EPA gemäß dem Clean Air Act, Emissionen von schweren Motoren zu regulieren – das heißt, Hersteller könnten weiterhin EPA-Emissionsanforderungen unterliegen, während die NHTSA von komponentenbezogenen Kraftstoffeffizienz-Regeln zurücktritt.

Quelle: FreightWaves