Frachttechnologie entwickelt sich selten geradlinig. Sie wird zugleich von Marktdruck, regulatorischen Entwicklungen und dem langsamen Tempo der digitalen Adoption in der Branche beeinflusst.

Thomas Wasson, Gastgeber des FreightWaves-Podcasts Loaded and Rolling, sprach mit Sean Dehan, Vice President of Strategy and Corporate Development bei Truckstop, darüber, wie diese zusammenwirkenden Kräfte den Umgang der Frachtbranche mit Betrugsbekämpfung verändert haben.

Truckstop, 1995 gegründet und mit Sitz in New Plymouth, Idaho, betreibt neben DAT Freight & Analytics eine der größten digitalen Plattformen für Freight Matching in Nordamerika, wodurch strategische Entscheidungen weitreichenden Einfluss auf das Brokerage- und Carrier-Ökosystem haben.

Dehan kam vor etwas mehr als vier Jahren zu Truckstop, in einer Phase, die er inzwischen als prägende Zeit für die Trucking-Branche einordnet. Branchenveteranen haben die vergangenen Jahre als die schlimmste Freight-Rezession in ihrem Berufsleben beschrieben.

"Ich glaube, ich bin stolz darauf, dass das meine erste war", sagte Dehan.

Bei Truckstop gehen Dehans Aufgaben über die tägliche Produkt-Roadmap hinaus.

"Ich helfe dabei, das Unternehmen dabei zu steuern, wo investiert werden soll, wohin es gehen soll, was als Nächstes gebaut werden soll, wo das nächste Wachstum liegen soll, wie wir unsere Services für unsere Kunden ausbauen können", sagte Dehan. Sein Aufgabenbereich umfasst Produktentwicklung, Partnerschaften und potenzielle Übernahmen und verschafft ihm so einen breiten Blick auf die strategische Ausrichtung von Truckstop und auf die allgemeinen Branchentrends.

Eine Carrier-First-Philosophie

Truckstops leitende Philosophie habe den Carrier laut Dehan schon immer in den Mittelpunkt gestellt.

"Truckstop war immer ein Unternehmen, das sich zuerst auf den Carrier konzentriert", sagte er. "Wir glauben, dass wir unsere Brokerage-Kunden am besten bedienen können, wenn wir auch unsere Carrier-Kunden zuerst und bestmöglich bedienen."

Diese Carrier-First-Ausrichtung ist in der Struktur eines zweiseitigen Marktplatzes angelegt.

"Wenn wir für eine Seite entwickeln, funktioniert es in der Regel für beide Seiten und verbessert in der Regel beide Seiten", sagte Dehan.

Dehan ist jedoch der Ansicht, dass die Ära der Einheitslösungen zu Ende geht. Unter Carriern gibt es extrem unterschiedliche operative Realitäten. Ein Dry-Van-Betrieb und ein Flatbed-Transportunternehmen, das übergroße Maschinen transportiert, stehen vor grundlegend unterschiedlichen Herausforderungen und Prioritäten.

"Vielleicht fahren sie denselben Truck mit demselben Motor, aber der Trailer, den sie ziehen, und die Art der Fracht, die sie ziehen, sind alle sehr, sehr unterschiedlich", sagte Dehan. Diese Vielfalt erfordert einen Strategiewechsel. "Wir konzentrieren uns stark darauf, Produkte und Tools zu entwickeln, die es Carriern ermöglichen, das Geschäft aufzubauen, das sie aufbauen wollen, und mit den Kunden zu arbeiten, mit denen sie arbeiten wollen", sagte er.

Die doppelte Seite der digitalen Adoption

Die Hinwendung der Branche zu digitaler Technologie bekam eine andere Färbung, sobald Akteure mit böswilligen Absichten lernten, sie auszunutzen.

"Digitale Adoption kann viele großartige Dinge bewirken, aber sie kann auch mit vielen neuen Herausforderungen einhergehen", sagte Dehan. "KI wird viele erstaunliche Dinge bringen, aber sie wird auch viele dunkle Dinge bringen."

Den Anstieg des Betrugs führte er auf den Boom im Freight Brokerage von etwa 2010 bis 2022 zurück, als wachstumsgetriebene Broker ein reibungsloses Onboarding verlangten, um möglichst große Carrier-Netzwerke aufzubauen.

"Wenn Sie mir die Onboarding-Lösung bereitstellen, muss das so reibungsarm wie möglich sein", erklärte Dehan. Dieser Hunger nach Größe habe eine implizite Risikobereitschaft mit sich gebracht.

"Der Betrug, der am Rand stattfand, war einfach Teil der Branche. Es war eine akzeptierte Konsequenz des Geschäfts", sagte er.

Die Pandemie verschärfte das Problem, als neue Marktteilnehmer mit minimaler Prüfung hinzukamen.

"Viele von ihnen waren wahrscheinlich Fake-Carrier", sagte Dehan. "Viele von ihnen waren Briefkastenfirmen. Als der Markt einbrach, ging der Betrug natürlich weiter und wurde schlimmer."

Ein dauerhafter Wandel im Verhalten der Broker

Die kumulativen Auswirkungen des Betrugs haben die Arbeitsweise von Brokern dauerhaft verändert, stellte Dehan fest.

"Auch wenn wir uns gerade in diesem Markt befinden, der nach allen Maßstäben kapazitätsseitig eng ist, lockern unsere Broker ihre Standards nicht wirklich", sagte Dehan. "Sie ändern nicht, wie sie Kapazität beschaffen. Sie lernen lediglich, Kapazität anders zu beschaffen als früher."

Das rechtliche Umfeld hat den Druck weiter erhöht. Dehan verwies auf das Montgomery-Urteil und eine spätere Entscheidung in Texas, die er als möglicherweise noch folgenreicher bezeichnete – beide drängen Broker zu strengeren, besser verteidigbaren Prozessen bei der Carrier-Auswahl. Der Montgomery-Fall machte deutlich, dass Broker erheblicher rechtlicher Haftung ausgesetzt sein können, wenn die von ihnen ausgewählten Carrier Schaden verursachen, was die Bedeutung von Onboarding-Verfahren erhöht, die zuvor als Routine galten.

"Die Notwendigkeit, sehr konsistente Standards zu haben, um eine angemessene Sorgfalt und einen entsprechenden Ansatz bei der Carrier-Auswahl darzustellen und zu zeigen, hat wahrscheinlich einiges an der Pendelbewegung verändert", sagte Dehan.

Statt hastig neue, ungeprüfte Datenquellen einzubauen, konzentrieren sich Broker darauf, ihre bestehenden Prozesse zu stärken.

"Broker versuchen wirklich, ihre Prozess-Compliance zu härten", sagte Dehan. Diese Verschärfung gilt auch für den Umgang mit Ausnahmen. "Logistik ist im Grunde eine einzige große Ausnahme, oder Millionen und Billionen großer Sonderfälle und kleiner Ausnahmen."

Hin zu einer "Multiplayer"-Carrier-Bewertung

Carrier werden derzeit überwiegend auf Basis von Drittanbieterdaten bewertet, zu denen sie nur begrenzt Kontext liefern oder Korrekturen vornehmen können. Truckstop arbeitet daran, dieses Modell zu verändern.

"In vielerlei Hinsicht ist die Prüfung, Validierung oder Verifizierung eines Carriers ein Single-Player-Spiel", sagte Dehan. "In manchen Fällen waren die Informationen nicht einmal richtig. In anderen Fällen gab es gute Gründe für einige der Anomalien, die in ihrem Geschäft existierten."

Truckstops Antwort sei ein Wechsel hin zu "Multiplayer-Dynamiken" in der Carrier-Bewertung – also ein Mechanismus, mit dem Carrier sich erklären können, statt passiv das Ergebnis einer Prüfung hinzunehmen. Er nannte ein hypothetisches Beispiel: einen Verstoß aufgrund eines kaputten Rücklichts, das inzwischen repariert wurde.

"Carrier müssen sagen können: 'Wir haben das Problem mit dem Rücklicht behoben'", sagte Dehan. "Das ist kein Problem mehr. Sie müssen sich darüber nicht mehr wegen eines außer Betrieb gesetzten Fahrzeugs Sorgen machen."

Dies sei eher eine Chance als eine Verpflichtung, betonte Dehan.

"Wenn Carrier wollen und glauben, dass es in ihrem besten Interesse ist, alternative oder vielleicht bestätigende Daten vorzulegen, wollen wir ihnen das ermöglichen", sagte er.

Lehren aus der ELD-Integration

Um zu zeigen, wie sich Branchenstandards verändern, schilderte Dehan eine frühe Erfahrung, als er vorschlug, elektronische Fahrtenbuchdaten (ELD) über Truckstops Carrier-Basis hinweg zu integrieren. Das ELD-Mandat der Federal Motor Carrier Safety Administration, das im Dezember 2017 in Kraft trat, verpflichtete die meisten gewerblichen Fahrer im zwischenstaatlichen Verkehr zur Nutzung elektronischer Geräte zur Erfassung der Lenk- und Ruhezeiten – und erzeugte damit einen neuen Strom überprüfbarer Betriebsdaten im Carrier-Segment.

"In meiner Naivität schien mir das ein Selbstläufer zu sein", sagte er. Er sei schnell über den Widerstand aufgeklärt worden, den eine solche Integration auslösen würde. "Sie waren sehr freundlich zu mir und haben mein Denken außerhalb der üblichen Grenzen korrigiert."

Mit der Zeit ließ dieser Widerstand nach, als sich Betrugssorgen und lockere Kapazitätsbedingungen gleichzeitig entwickelten.

"Wir hatten die perfekte Sturmkonstellation ... die Integration wurde zur Norm", sagte Dehan.

Er sieht heute eine ähnliche Chance für Carrier, einem vergleichbaren Wandel bei der Transparenz operativer Daten zuvorzukommen.

"Geht dem voraus, was zu einem bestimmten Zeitpunkt wahrscheinlich einfach zum Standard werden wird. Nutzt es als euren eigenen Anreiz", sagte er.

Die nächste Grenze: Gegenseitige Rechenschaftspflicht

Auf die Frage, was Carrier tatsächlich wollen, widersprach Dehan der gängigen Branchenantwort.

"Ich glaube, wir lassen uns von dem Konzept der Broker-Transparenz und ähnlichen Dingen ablenken", sagte er.

Stattdessen definierte er Fairness als gegenseitige Rechenschaftspflicht – Carrier sollten Broker mit derselben Strenge prüfen können, mit der Broker sie prüfen. Das sei Truckstops nächste Grenze: Carriern zu helfen, vertrauenswürdige Broker-Partner zu identifizieren, statt ihnen nur dabei zu helfen, Broker-Prüfungen zu bestehen.

"Wie schaffen wir ein partizipatives Ökosystem statt eines obligatorischen Ökosystems?", fragte Dehan.

Eine einfache Antwort gibt es noch nicht, doch Dehan deutete an, dass Truckstop vor Jahresende weitere Ankündigungen machen werde.