Mark Hazelwood — Vorsitzender von Conversion Interactive, Echo Flaps und Assured Telematics — schlägt Alarm angesichts dessen, was er als Sicherheits- und Wirtschaftskrise in der US-Trucking-Branche beschreibt: unkontrollierte Selbstzertifizierung elektronischer Fahrtenbücher (ELD) und ein Anstieg nicht ansässiger CDL-Inhaber, die manipulierbare Geräte nutzen, um die gesetzlichen Lenk- und Ruhezeiten weit zu überschreiten.

Der Kongress schrieb 2012 die elektronische Aufzeichnung vor, und die ELD-Regel der FMCSA wurde im Dezember 2019 vollständig durchsetzbar. Die Geräte sollten fälschungssichere Aufzeichnungen über die Fahrerzeiten schaffen und die weithin gefälschten Papierfahrtenbücher ersetzen. Hazelwoods Argument ist, dass der Rahmen der Selbstzertifizierung genau diesen Zweck untergraben hat.

In einem ausführlichen Interview erklärte Hazelwood, dass diese Faktoren nicht nur die Frachmärkte verzerren, sondern auch zu Verkehrstoten beitragen, und er forderte die USA auf, das kanadische Modell der Drittzertifizierung für ELD zu übernehmen.

Der Originalartikel wurde von FreightWaves unter freightwaves.com veröffentlicht.

Die Lücke bei der ELD-Selbstzertifizierung

Die Vereinigten Staaten haben derzeit etwa 1.020 ELD-Anbieter, die unter einem Selbstzertifizierungsmodell arbeiten. Kanada hingegen — wo seit 2019 eine Drittzertifizierung vorgeschrieben ist — hat nur 42 Anbieter. Das kanadische Modell verlangt von ELD-Anbietern, unabhängige Tests gegen einen technischen Standard zu bestehen, bevor ihre Produkte für die Compliance genutzt werden dürfen. Damit wird die Lücke geschlossen, die es Anbietern in den USA ermöglicht, ohne unabhängige Überprüfung in den Markt einzutreten.

„Es gibt etwa 1.020 ELD-Anbieter, und das liegt alles daran, dass wir beim ELD Selbstzertifizierung haben“, sagte Hazelwood. „Bei der Selbstzertifizierung ist es, als würde man seine eigenen Arbeiten bewerten. Raten Sie mal? Sie sind selbstzertifiziert. Sie sind jetzt ein ELD-Anbieter.“

Nach Hazelwoods Darstellung hat das Selbstzertifizierungssystem schlechte Akteure in die Lage versetzt, den Markt mit manipulierbaren ELDs zu fluten, die Fahrern ermöglichen, die Lenkzeitvorschriften zu umgehen und weit über die gesetzlichen Grenzen hinaus zu fahren. Er wies darauf hin, dass ein erheblicher Teil dieser ELD-Unternehmen im Ausland ansässig sei und Software aus der Ferne bearbeiten könne. FreightWaves hat über Fälle berichtet, in denen sogenannte Chameleon-Carrier-Netzwerke die von ihnen genutzten ELD-Geräte besitzen; werden sie stillgelegt, lassen sie sich unter einem anderen Namen mit kopierter Software einfach erneut zertifizieren.

Hazelwood sagte, die derzeitige Regierung werde voraussichtlich einen Schritt hin zu einer Drittzertifizierung von ELD ankündigen, warnte jedoch, dass eine vollständige Umsetzung innerhalb von 12 Monaten schwierig sei. Die FMCSA — die dem DOT unterstellte Behörde für die Regulierung gewerblicher Frachtführer — müsste einen Zertifizierungsprozess einrichten, Stellen für die Durchführung der Zertifizierungen benennen und dann allen bestehenden ELD-Anbietern die Teilnahme ermöglichen.

„Meine Vermutung ist: Wenn wir das in den nächsten 12 Monaten schaffen würden, wäre das in 12 Monaten eine heroische Leistung“, sagte er.

Er sagte voraus, dass viele der derzeit 1.020 ELD-Anbieter den Markt verlassen würden, statt nach der Ankündigung in eine Zertifizierung zu investieren. Assured Telematics, dessen Vorsitzender Hazelwood ist, war der erste in Kanada zertifizierte ELD-Anbieter und gab Millionen von Dollar für diese Zertifizierung aus. Er erwartet ähnliche Kosten auf dem US-Markt.

„Wir können bei etwas so Wichtigem wie einem ELD keine Selbstzertifizierung haben“, sagte Hazelwood.

Nicht ansässige Fahrer und die Verzerrung der Kapazität

Hazelwood hat das vergangene Jahr auf nicht ansässige CDL-Inhaber und deren Auswirkungen auf die Branche konzentriert. Eine nicht ansässige CDL wird an Personen ausgestellt, die keine dauerhafte US-Adresse haben, aber möglicherweise über eine Form legalen Aufenthalts verfügen. Nicht ansässige Fahrer, die manipulierte ELDs nutzen, fahren nach seinen Angaben schätzungsweise 145.000 bis 150.000 Meilen pro Jahr, verglichen mit rund 92.000 bis 96.000 Meilen, die ein regelkonformer Fahrer legal nach den Lenkzeitvorschriften zurücklegen kann.

„Wenn man einen Fahrer herausnimmt, nimmt man 1,5 heraus, weil dieser Fahrer, den man herausnimmt, also der nicht ansässige, wahrscheinlich 140.000 bis 150.000 Meilen gefahren ist — gegenüber 92.000 Meilen. Das ist ein großer Unterschied“, erklärte Hazelwood.

Die Zahl der nicht ansässigen CDL-Inhaber stieg während der vorherigen Regierung stark an. Als Präsident Trump im Januar 2020 sein Amt verließ, gab es etwa 170.000 nicht ansässige CDL-Inhaber. Als er im Januar 2025 zurückkehrte, war diese Zahl auf 780.000 gestiegen.

Hazelwood schrieb den Anstieg teilweise CDL-Mühlen zu, die gewerbliche Lizenzen innerhalb von zwei bis drei Tagen ohne ausreichende Ausbildung vergaben. Er beschrieb dies als Teil eines breiteren Musters der Marktmanipulation, das gefahrene Meilen, Versicherungsschutz und andere betriebliche Anforderungen umfasst.

Diese Kapazitätsverzerrung trifft auf einen US-Trucking-Sektor, der seit 2022 einen langen Frachtabschwung durchlebt, in dem zu viele Lkw um sinkende Mengen konkurrieren und die Margen der Carrier unter Druck geraten. Dass nicht regelkonforme Akteure künstlich niedrige Raten aufrechterhalten, erschwert es regelkonformen Carriern, in diesem Zyklus zu konkurrieren.

Durchsetzungsmaßnahmen und Sicherheitsbedenken

Die FMCSA und das DOT haben unter Minister Sean Duffy und FMCSA-Administrator Derek Barrs mehr als 20.000 Fahrer außer Dienst gesetzt und 28.000 illegale CDLs widerrufen. Hazelwood räumte ein, dass diese Zahlen allein noch nicht ausreichen, um die Frachtkapazität spürbar zu verschieben, betonte aber, dass die Maßnahmen einen schrittweisen Effekt haben — vergleichbar, wie er und die Moderatoren anmerkten, mit dem Einfluss des einzelnen zusätzlichen Barrel auf den Ölpreis.

Hazelwood hob die menschlichen Kosten der Regulierungslücken hervor und verwies auf tödliche Unfälle mit unzureichend ausgebildeten nicht ansässigen Fahrern. Er nannte Vorfälle in mehreren Bundesstaaten, darunter Florida, Kalifornien, Indiana und Pennsylvania — wo ein State Trooper getötet wurde.

„Sie töten Menschen“, sagte Hazelwood. „Auf den Highways sind unschuldige Amerikaner unterwegs, und sie werden von diesen Illegalen getötet, die Lkw fahren, ohne dafür ausgebildet worden zu sein. Sie wurden nicht durch zertifizierte Schulen geschleust, und sie haben innerhalb von zwei bis drei Tagen eine CDL bekommen.“

Er forderte eine Drittzertifizierung nicht nur für ELDs, sondern auch für CDL-Ausbildungsschulen, bei denen seiner Aussage nach weiterhin Probleme mit der Selbstzertifizierung bestehen.

Zusammenarbeit mit der Führung von DOT und FMCSA

Anfang Dezember nahm Hazelwood an einem Treffen mit Minister Duffy, Administrator Barrs, Chris Spear, Präsident und CEO der American Trucking Associations (ATA), sowie Vertretern von Carriern teil. Er bezeichnete das Treffen als äußerst konstruktiv.

„Chris Spear war mit uns dort, und als wir das Treffen verließen, sagte er: ‚Das ist eine Premiere‘“, erinnerte sich Hazelwood. „Er sagte: ‚Ich war noch nie in einem Meeting mit DOT oder FMCSA, bei dem wir beim Verlassen gesagt haben: Okay, die haben es verstanden, und sie werden etwas dagegen tun.‘“

Hazelwood lobte das Engagement der aktuellen Regierung für Trucking-Themen. Er wies darauf hin, dass Trucking in der State-of-the-Union-Rede erwähnt wurde — woran er sich nicht erinnern konnte, dass das jemals zuvor passiert sei — und dass Duffy mit ungewöhnlicher Häufigkeit über Trucking spreche, gemessen an anderen DOT-Ministerien.

Fahreranwerbung und Marktdynamik

Im Bereich der Fahrergewinnung sagte Hazelwood, dass Conversion Interactive — das er als die größte Fahrerrekrutierungsagentur des Landes bezeichnete — eine steigende Nachfrage verzeichnet. Das Unternehmen, das Hazelwood, seiner Ehefrau Joanne und Kelly Walkup gehört, hat für die Fahreranwerbung eine KI-Plattform namens Agentic entwickelt.

Die Raten steigen seit etwa fünf bis sechs Monaten, sagte Hazelwood, aber anders als in früheren Aufwärtsphasen drängen die Carrier nicht darauf, Kapazitäten hinzuzufügen, weil der Pool qualifizierter Fahrer begrenzt ist. Er glaubt, dass diese Dynamik hilft, eine Überkorrektur des Marktes zu verhindern.

„Ich glaube, zum ersten Mal sieht man echte Kapazität den Markt verlassen“, sagte er. „Man sieht nicht, dass Kapazität in den Markt hineinkommt. Normalerweise hat man bei Ratenanstiegen wie in den letzten fünf oder sechs Monaten Carrier, die Lkw und Ausrüstung hinzufügen. Ich denke, es ist für Carrier etwas schwierig, Kapazität hinzuzufügen, wegen des Fahrermangels.“

Er fügte jedoch hinzu, dass Carrier, sobald sie bessere Renditen sehen, in Ausrüstung, Fahrer und die Stabilität der Lieferkette investieren werden.

Diesel-Crack-Spreads und Energieausblick

Separat äußerte sich Hazelwood ausführlich zu den Dieselpreisen. Die Raffineriemargen auf Diesel — sogenannte Crack-Spreads — liegen derzeit bei 87 Dollar pro Barrel und damit weit über dem historischen Normbereich von 15 bis 20 Dollar. Zum Vergleich: Der Crack-Spread für Benzin liegt bei etwa 40 Dollar pro Barrel, was ebenfalls erhöht ist. Da Dieselkraftstoff für Fuhrparks typischerweise nach den Fahrerlöhnen der zweitgrößte Betriebskostenblock ist, belasten anhaltend hohe Crack-Spreads direkt die Profitabilität der Carrier.

Hazelwood führte die erhöhten Dieselpreise auf US-Exporte von rund 2 Millionen Barrel pro Tag nach Nordeuropa zurück, wo durch den Russland-Ukraine-Konflikt bedingte Raffineriestörungen das Angebot verringert haben. Er merkte an, dass die USA etwa 20% Diesel und 80% Benzin konsumieren, während Europas Verbrauch etwa 50% bis 55% Diesel beträgt.

Mit Blick nach vorn prognostizierte Hazelwood, dass die Diesel-Crack-Spreads innerhalb von sechs Monaten unter 40 Dollar fallen könnten. Er deutete außerdem an, dass die Rohölpreise nach Ende des Russland-Ukraine-Konflikts in den Bereich der niedrigen 60er zurückkehren könnten, möglicherweise mit einem unmittelbaren Rückgang der Rohölpreise um rund 20%, wenn eine Lösung unmittelbar bevorsteht.

Die US-Ölförderung liegt derzeit bei etwa 14 Millionen Barrel pro Tag, sagte Hazelwood, und könnte bis zum kommenden Frühjahr 16 Millionen Barrel pro Tag erreichen.

„Wenn man sich diesen Crack-Spread ansieht, muss er runterkommen“, sagte er. „Glaube ich, dass er in den nächsten sechs Monaten 20 Dollar erreichen wird? Nein, aber ich denke, er wird unter 40 Dollar liegen.“