Der Juliarbeitsbericht versetzte der US-Frachtwirtschaft einen unerwarteten Impuls, als die Nonfarm-Lohnstückzahlungen um 23.000 zurückgingen – deutlich unter den Konsensprognosen, die Zuwächse von 83.000 bis 95.000 Stellen erwartet hatten. Rückgänge dieser Größenordnung sind außerhalb von Rezessionsphasen ungewöhnlich. Das Bureau of Labor Statistics veröffentlichte den Bericht am Freitag, den 7. August. Das Verfehlen der Prognose wurde durch abwärts gerichtete Revisionen der Mai- und Juni-Daten verstärkt, die zusammen 103.000 Stellen aus den zuvor gemeldeten Gesamtwerten strichen.

Während die Arbeitslosenquote leicht auf 4,1 % sank, wurde die Verbesserung nicht durch Stellenwachstum vorangetrieben. Vielmehr sank die Erwerbsbeteiligung auf 61,4 % – ein Fünf-Jahres-Tief –, was darauf hindeutet, dass Arbeitnehmer den Arbeitsmarkt verließen, anstatt Beschäftigung zu finden. Eine schrumpfende Erwerbsbeteiligung kann den verfügbaren Arbeitskräftepool für frachtabhängige Sektoren wie Straßengüterverkehr und Lagerhaltung einschränken, die ohnehin mit erhöhten Vakanzraten konfrontiert sind.

Für den Frachtsektor waren die folgenreichsten Arbeitsplatzverluste auf den Einzelhandel konzentriert, der 19.000 Stellen abbauten, sowie auf Warenhäuser und General-Merchandise-Einzelhändler, die 21.000 Stellen verloren. Lokale Verwaltung und Bildung verzeichneten einen Rückgang von 50.000, diese Zahl wurde jedoch weitgehend auf saisonale Muster mit geringer Relevanz für die Frachtbranche zurückgeführt. Die Beschäftigung in Transport und Lagerhaltung blieb unverändert – weder wurden Stellen abgebaut noch hinzugefügt –, eine Entwicklung, die das widerspiegelt, was die Echtzeitdaten von FreightWaves SONAR zu Volumina und Kapazität zeigen.

„Das sind Verlader, die Truckload-Fracht generieren“, sagte der FreightWaves-Analyst im Rahmen der SONAR-Aktualisierung zu den Verlusten im Einzelhandel und Lagerwesen.

SONAR-Frachtindikatoren zeigen saisonale Schwächung

Der FreightWaves SONAR Truckload Rejection Index (STRI) lag zum Zeitpunkt der Aktualisierung bei 13,6 % und ging damit von einem Höchststand von 17,9 % Anfang Juni zurück. Der STRI misst den Anteil der elektronisch angebotenen Ladungen, die von Speditionen abgelehnt werden, und ist somit ein zentraler Indikator für die Kapazitätsknappheit – höhere Ablehnungsquoten signalisieren, dass Speditionen mehr Optionen haben und selektiver sein können. Der dreiwöchige Rückgang spiegelt eine maßvolle Kapazitätsentspannung wider, obwohl der Analyst die Bewegung als relativ normal für den Juli-August-Zeitraum einstufte, gemessen an einem ungewöhnlich hohen Ausgangswert Anfang Juni.

Der SONAR Truckload Volume Index (STVI) equally wich ebenfalls von seinem Mitte-Juli-Höchststand zurück und pendelte sich bei ungefähr 11.258 ein. Die beiden Indizes bewegen sich normalerweise parallel, und ihr gleichgerichteter Rückgang ist vereinbar mit der typischen Sommersaisonalität.

Entscheidend war, dass der Analyst betonte, der aktuelle enge Frachtzyklus werde durch Kapazitätsmangel und nicht durch eine Nachfrageexplosion angetrieben. „Dies ist kein nachfragegetriebener enger Frachtzyklus. Es ist ein Frachtzyklus aufgrund von Kapazitätsmangel“, so der Analyst. Die Kapazität lockerte sich zwar maßvoll, die strukturelle Dynamik hat sich jedoch nicht verschoben.

Preisgestaltungsmacht verbleibt bei den Speditionen

Der FreightWaves Freight Pricing Power Index (FWPI), der die Verhandlungsmacht zwischen Verladern und Speditionen in einem einzigen wöchentlichen Wert zusammenfasst, registrierte für die Woche einen Wert von 72 – ein Rückgang vom Mitte-Juli-Höchststand von 79, aber immer noch fest im speditionsfreundlichen Bereich.

„Ich würde den Rückgang der Ablehnungsquote keinesfalls als einen Marktwechsel zugunsten der Verlader überinterpretieren“, warnte der Analyst. „Der PPI sagt ganz klar, dass die Speditionen die Verhandlungsmacht haben. Es hat sich lediglich von der wirklich hohen kürzlichen Zahl Anfang Juni etwas abgeschwächt."

Mehrere Faktoren stützen die speditionsfreundliche Einschätzung. Kontraktraten setzten ihren Aufwärtstrend fort und näherten sich ihren kürzlichen Höchstständen, da neue Mini-Bids herausgegeben und neue Verträge mit steigenden Kontraktraten abgeschlossen wurden. Gleichzeitig sanken die Spotraten im Vergleich zum 30-Tage-Durchschnitt nur leicht, wodurch sich die Spread-Spanne zwischen Spot- und Kontraktraten verengte – eine Dynamik, die in der Regel auf anhaltende Kapazitätsengpässe hindeutet, da auf einem sich entspannenden Markt die Spotraten im Verhältnis zu den Kontraktraten stärker fallen würden. Schienenverkehrsvolumina blieben ebenfalls nahe der Oberseite ihres Fünf-Jahres-Bereichs und untermauerten die Einschätzung zur Preisgestaltungsmacht.

Die FWPI-Analyse wird wöchentlich im FreightWaves Market Monitor veröffentlicht und ist innerhalb der SONAR-Plattform im Bereich Forschung zugänglich.

Regionale Kapazitätsschwankungen

Regional lockerte sich die Kapazität am schnellsten im Südosten, insbesondere im Markt Atlanta sowie in El Paso. Tenderablehnungen blieben jedoch in anderen Gebieten erhöht und stiegen in den vorangegangenen Tagen in Teilen des Mittleren Westens tatsächlich an, wobei Green Bay als besonders enger Markt hervorstach.

Produktions expansions signalisiert potenzielle Frachtnachfrageerholung

Die Daten des verarbeitenden Gewerbes bilden ein bemerkenswertes Gegengewicht zu den schwachen Fracht- und Arbeitsmarktzahlen. Der Purchasing Managers Index des Institute for Supply Management (ISM) erreichte im Juli 55,6 – sein höchster Wert seit Mai 2022 und der siebte Expansionsmonat in Folge. Werte über 50 signalisieren Sektorenwachstum, und das Ausmaß des Juliwertes deutet auf eine deutliche Beschleunigung hin. Sowohl Neuaufträge als auch Auftragsbestände beschleunigten sich, und der verarbeitende Sektor fügte zum ersten Mal seit 33 Monaten Arbeitsplätze hinzu.

Der Analyst gab an, dass eine anhaltende industrielle Beschleunigung die Frachtnachfrage mittelfristig anheben sollte, obwohl ungewiss bleibt, ob Verlader noch immer bestehende Lagerbestände abbauen, anstatt frische Bestellungen aufzugeben. „Während sich die Frachtnachfrage schwach anfühlt, glaube ich, dass die Frachtnachfrage das einholen muss, was die Hersteller signalisieren – oder die Verlader arbeiten tatsächlich noch immer Lagerbestände ab, anstatt frische Kapazität zu ordern, was die Nachfrage noch nicht erzeugt“, sagte der Analyst.

Der ISM Services PMI lag bei ungefähr 51 bis 54,1, jedoch fiel die Dienstleistungsbeschäftigung erneut in den Kontraktionsbereich zurück – ein weiterer gegenläufiger Indikator, der nicht vollständig mit der industriellen Fertigungstrajektorie übereinstimmt.

Geopolitische Risiken und Treibstoffkosten

Erneute Konflikte im Nahen Osten, insbesondere unter Beteiligung des Iran, sorgten für zusätzliche Unsicherheit. Die Dieselpreise des U.S. Department of Energy stiegen monatlich um 16,8 %, was die Frage aufwirft, ob Speditionen in der aktuellen kapazitätsknappen Umgebung höhere Treibstoffkosten weiterhin an die All-in-Spotraten weitergeben können. Treibstoff stellt in der Regel einen der größten Betriebskostenfaktoren für Truckload-Speditionen dar, weshalb starke Dieselpreisschwankungen eine erhebliche Margenvariable darstellen.

Trotz des Anstiegs der Energiekosten gibt es keine klaren Anzeichen dafür, dass Verbraucher ihr Verhalten wesentlich ändern. John Kingston, ein FreightWaves-Manager, bemerkte in einem Beitrag auf X (ehemals Twitter), dass AAA-Daten zu gefahrenen Meilen und Benzinverbrauch keine Anzeichen für eine Verhaltensänderung der Verbraucher zeigten. Haushalte geben Berichten zufolge bis zu 400 $ pro Monat für Lebensmittel aus – einschließlich Lebensmittelgeschäften und Essenslieferungen –, und Energiekostensteigerungen von 60 % bis 70 % haben noch keine weit verbreiteten Kürzungen bei diskretionären Ausgaben wie Essenslieferungen ausgelöst.

Beschäftigungskühlung nicht im Transportsektor sichtbar

In einer anschließenden Diskussion stellten Analysten fest, dass sich die allgemeine Beschäftigungskühlung nicht auf Transport und Lagerhaltung ausgeweitet hat. Während es im Einzelhandel zu gewissen Rückgängen kam, ist die Transportbeschäftigung seit Februar im Wesentlichen unverändert geblieben – ein Muster, das ein Teilnehmer aus Inflationssicht als ermutigend bezeichnete, da ein moderat abkühlender Arbeitsmarkt dazu beitragen könnte, die Inflationsdrücke zu mildern, die den Markt beunruhigt haben.

In der Diskussion wurde auch hervorgehoben, dass sich die erwarteten negativen Auswirkungen höherer Öl- und Energiepreise auf die Verbraucherausgaben trotz allem nicht materialisiert haben. Wie ein Teilnehmer beobachtete, hat der Energiemarkt den Verbraucher nicht „kollabieren lassen“, wie viele erwartet hatten.

Drei Kräfte ziehen in unterschiedliche Richtungen

Der Analyst fasste die aktuelle Lage als drei wirtschaftliche Kräfte zusammen, die gleichzeitig in unterschiedliche Richtungen ziehen: ein schwächelnder Arbeitsmarkt, eine sich beschleunigende industrielle Produktion und eine hartnäckige Inflation, die durch geopolitische Konflikte verkompliziert wird. Der Freight Pricing Power Index befindet sich genau am Schnittpunkt aller drei.

„Die Frachtzahlen der Woche sehen auf den ersten Blick langweilig aus – normale saisonale Juli- und August-Entspannung“, schloss der Analyst. „Aber darunter gibt es wirklich drei Teile der Wirtschaft, die in drei verschiedene Richtungen ziehen. Der Arbeitsmarkt schwächelt, die Industrie beschleunigt sich, und die Inflation weigert sich wirklich, sich zu fügen, und ist momentan wegen des Krieges eine Art Unbekannte. Also sitzen die Fracht und der PPI genau am Schnittpunkt aller drei."

Diese Konvergenz von Trends unterstreicht den Wert der Überwachung von Echtzeitdaten, um Bedingungen während ihrer Entwicklung zu verfolgen, so der Analyst, insbesondere da Fracht-, Industrie- und Arbeitsmarktindikatoren weiterhin divergente Geschichten über die Richtung der Wirtschaft erzählen.

Quelle: FreightWaves