Die jüngsten Daten des Bureau of Labor Statistics (BLS) zeigen einen bemerkenswert flachen Monat für die Beschäftigung im Lkw-Verkehr: Der Sektor legte nur 100 Stellen hinzu. Nach mehreren Monaten mit Schwankungen liegt die Gesamtzahl der Jobs im Truck Transportation ungefähr auf dem Niveau von Februar und weiterhin unter dem Vorjahreswert. Wichtig ist, dass die BLS-Erhebung unabhängige Owner-Operator nicht erfasst; die Zahlen spiegeln daher nur W-2-Beschäftigte bei Carriern wider. Für eine Branche, in der die Arbeitskapazität direkt begrenzt, wie viel Fracht bewegt werden kann, signalisiert eine stagnierende Einstellung sowohl Carriern als auch Verladern, dass sich der Fahrerpool weder spürbar ausweitet noch schrumpft.

Der Freight-Markt-Journalist John Kingston beschrieb die Beschäftigungslage in einer Sendung von FreightWaves als „boring, very boring this month“. Die Stagnation könnte für die Branche sogar positiv sein. Der Ökonom Jason Miller hatte zuvor gewarnt, dass Flotten in Aufwärtszyklen dazu neigen, zu stark zu überreagieren und zu viele Fahrer einzustellen, was den Markt mit Kapazität überschwemmt, die Raten drückt und den Zyklus verkürzt. Die aktuellen Daten deuten darauf hin, dass eine solche Überkorrektur nicht stattfindet, was manche Analysten als Hinweis sehen, dass der derzeitige Frachtzyklus — möglicherweise ein „supercycle“ — länger anhalten könnte. Auch wenn die BLS-Daten Owner-Operator ausschließen, merkte Kingston an, dass es historisch wahrscheinlich eine Korrelation zwischen W-2-Lkw-Jobs und der Zahl unabhängiger Betreiber gibt, da beide denselben Markt bedienen.

Öl- und Dieselmärkte: Spannungen im Nahen Osten und Angriffe auf russische Raffinerien

Die Öl- und Dieselmärkte reagieren stark auf geopolitische Entwicklungen. Die Straße von Hormus, durch die routinemäßig etwa ein Fünftel des weltweiten Ölverbrauchs transportiert wird, ist einer der wichtigsten Energieengpässe der Welt. An einem jüngsten Wochenende lösten Hinweise auf mögliche Fortschritte bei einem Deal mit Bezug auf die Straße von Hormus in den ersten Handelstagen der Woche einen Abverkauf aus. Als diese Friedensaussichten jedoch zu verblassen schienen, zogen die Preise wieder an. Der Preis für Ultra-Low-Sulfur-Diesel an der CME stieg innerhalb von zwei Tagen um etwa $0.12. Der Schiffsverkehr durch die Straße von Hormus hat in den vergangenen Tagen keinen nennenswerten Anstieg gezeigt.

Kingston wies darauf hin, dass Händler auf jeden Hinweis einer Konfliktlösung sehr kräftig reagieren, weil sie nicht auf der falschen Seite des Trades stehen wollen, falls Frieden tatsächlich eintritt. Zwar könnten die Preise bei einer echten Lösung zunächst fallen, doch Kingston verwies auf Produktionsausfälle und beschädigte Raffineriekapazitäten, deren Wiederherstellung viel Zeit benötigen wird, was darauf hindeutet, dass eine Lösung dennoch bullische Preisauswirkungen haben könnte.

Die Crack Spread — also der Preisunterschied zwischen Rohöl und seinen raffinierten Produkten, ein wichtiger Indikator für die Profitabilität der Raffinerien — liegt derzeit bei etwa $1.75. An der CME wird Diesel inzwischen rund $1 unter Benzin gehandelt — eine bemerkenswerte Umkehr, da Diesel noch im Frühjahr 2025 unter Benzin notierte. Dieselkraftstoff gehört typischerweise zu den größten Betriebskosten von Fuhrparks, sodass anhaltende Preisverschiebungen die Margen der Carrier und letztlich die Frachtraten spürbar beeinflussen können. Kingston schrieb einen großen Teil der Diesel-Differenz eher dem Russland-Ukraine-Krieg als den Spannungen im Nahen Osten zu. Ukrainische Angriffe auf russische Raffinerien — Anlagen, die speziell darauf ausgelegt sind, die Dieselproduktion zu maximieren — wirken sich spürbar auf das globale Angebot aus. Auch wenn die USA direkt nur sehr wenig russischen Diesel verbrauchen, ist der Weltmarkt eng verflochten, und Störungen in einer Region wirken sich auf die gesamte Lieferkette aus.

Berichten zufolge haben ukrainische Kräfte in Russland rund 15 große Logistiklager zerstört, von geschätzt 40 solcher Anlagen im Land. Der Drohnenkrieg hat zudem erhebliche zivile Opfer gefordert; in sozialen Medien kursieren breit verbreitete Aufnahmen von Zivilisten, darunter ein ukrainischer Obst- und Gemüsestandverkäufer, der von Drohnen verfolgt wird.

Fifth Circuit stellt Haftungsansprüche gegen Penske-Unternehmen wieder her

Der Fifth Circuit Court of Appeals hat Haftungsansprüche gegen zwei Penske-Unternehmen im Zusammenhang mit einem tödlichen Jackknife-Unfall in Texas aus dem Jahr 2018 wiederhergestellt und damit Carriern und Brokern einen schweren Rückschlag versetzt, die davon ausgegangen waren, dass die Weitergabe einer Ladung entlang der Kette ihre rechtliche Haftung beendet. Die Praxis, Ladungen über mehrere Zwischenparteien zu leiten — teils ohne vollständige Kenntnis des ursprünglichen Verlader — ist in der Frachtvermittlung seit Langem üblich, und das Urteil stellt in Frage, ob irgendeine Partei in dieser Kette die Haftung vollständig abstreifen kann. Die sechseitige Entscheidung hat weitreichende Folgen dafür, wie Carrier und Broker Frachttransaktionen strukturieren und nachgelagerte Partner prüfen.

Die Ladung — ausgehend von einem Hersteller von Autositzen — durchlief vor dem tödlichen Unfall mindestens vier Parteien. Penske Logistics, der asset-basierte Carrier, erhielt zunächst den Transportauftrag. Das Unternehmen gab die Ladung an Penske Transportation Management (PTM), den Bereich für Managed Transportation und Brokerage, weiter. PTM leitete die Sendung dann an Liberty Lane weiter, das sie wiederum an OK Trans brokerte, den Carrier, dessen Fahrer an dem Unfall beteiligt war, bei dem ein Autofahrer ums Leben kam.

Zwei getrennte Entscheidungen

Der Fifth Circuit traf zwei separate Entscheidungen:

1. Wiedereinsetzung von PTM als Beklagte: Das Gericht verwies auf das Präzedenzurteil des U.S. Supreme Court in Charas v. Trans Air, das in der Frachtbranche gemeinhin als Montgomery-Entscheidung bezeichnet wird und den Schutz durch die Safety-Exception des Federal Aviation Administration Authorization Act (FAAAA) für Broker beseitigte.

2. Aufhebung des Summary Judgments zugunsten von Penske Logistics: Das Gericht hob ein Urteil des Southern District of Texas auf, das Penske Logistics vor einer vikariierenden Haftung als Arbeitgeber des nachgelagerten Fahrers geschützt hatte.

Der Anwalt Mark Blubaw von der Kanzlei Benesh sagte Kingston, der Grundsatz sei gut etabliert: „Wenn ein Carrier eine Ladung übernimmt, trägt er, während sie die Kette entlang wandert, weiterhin Verantwortung. Er wäscht seine Hände nicht davon.“

Kingston merkte an, dass die Berufungsentscheidung zwar nur sechs Seiten umfasse, aber signalisiere, dass die Unkenntnis eines Carriers über ein erneutes Brokering weiter unten in der Kette wahrscheinlich keine wirksame Verteidigung sein werde. „Based on my thin reading of what the judge said, I don't think that's going to make any difference“, sagte Kingston.

Die Entscheidung steht im Gegensatz zum Fall C.H. Robinson, in dem ein Broker die Ladung erhalten hatte. Im Penske-Fall beruht die Feststellung der vikariierenden Haftung darauf, dass Penske Logistics als Carrier die Verantwortung für die Fracht ursprünglich übernommen und sie dann durch die Brokerage-Kette weitergegeben hatte.

Breitere Folgen für Frachtstreitigkeiten

Es wird erwartet, dass das Penske-Urteil in anderen Brokerage-Fällen zu einer erneuten Auseinandersetzung führen wird, in denen Beklagte zuvor eine Abweisung unter der Safety-Exception des FAAAA erreicht hatten. Kingston sagte, er erwarte „a lot of others“, in denen zuvor geschützte Broker nun wieder in aktive Klagen hineingezogen und für weitere Verfahren an die federal district courts zurückverwiesen würden. Das Ergebnis dürfte beeinflussen, wie Vertragsklauseln zwischen Carriern, Brokern und Verladern formuliert werden, da die Parteien Freistellungsklauseln und Prüfanforderungen für nachgelagerte Carrier neu bewerten.

Der Fall erweitert zudem eine wachsende Zahl von Texas-Verfahren, die die Haftung im Freight-Bereich neu formen. Texas war bereits der Brennpunkt mehrerer hochkarätiger Fälle, darunter die Lupus-Klage, die trotz des Unfalls in Mississippi in Dallas County verhandelt wurde, sowie der Warner-Fall, der ebenfalls eine in Texas eingereichte Home Depot-Klage betraf.

In einer separaten Entscheidung dieser Woche wies ein Gericht in Texas den Versuch der Kläger zurück, die Haftung eines Verlader auf Atlas Freight in einem Luftfrachtgeschäft auszuweiten — das zweite derartige Scheitern für Kläger im Bundesstaat nach einem ähnlichen Ausgang im früheren Home-Depot-Fall.

Der Supreme Court des Bundesstaats Texas tendierte bei Haftungsobergrenzen insgesamt eher zu einer unternehmensfreundlichen Linie und zeigte in Berufungsverfahren keine ausgeprägte Tendenz, große Jury-Urteile aufrechtzuerhalten. Die federal district und appellate courts in Texas haben sich jedoch als weniger vorhersehbar erwiesen, was für Carrier, Broker und Verlader, die dort tätig sind, eine sich wandelnde Rechtslage schafft.

Quelle: FreightWaves