Die Transportbranche verzeichnete im zweiten und dritten Quartal 2025 einen deutlichen Anstieg neuer Betriebsgenehmigungen, der seit Jahresbeginn einen Nettozuwachs von mehr als 5.000 eigenständigen Genehmigungen ergab. Diese Zahl steht jedoch im Vergleich zu 19.594 Netto-Entzügen im selben Zeitraum, wie aus den am 12. August ausgewerteten FreightWaves SONAR CNDCA-Daten hervorgeht. Diese Fluktuation folgt auf einen langanhaltenden Abschwung im Güterverkehr, der Mitte 2022 begann und bis 2024 andauerte – eine Phase, die zu erhöhten Flotteninsolvenzen und einem deutlichen Rückgang aktiver Frachtführer im gesamten Sektor führte.

Julie Van de Kamp warnte davor, dass die Schlagzeilenzahl die tatsächlich verfügbare Kapazität überzeichnet. Sie argumentierte, dass Spediteure und Verlader kaum Fracht an Frachtführer mit brandneuen MC-Nummern und ohne Sicherheitsbewertung vergeben dürften, angesichts weitverbreiteter Betrugsbedenken und Haftungsrisiken im aktuellen Umfeld. Branchenverbände, darunter die Transportation Intermediaries Association, haben steigende Verluste durch Ladungsdiebstahl und Double-Brokering-Betrug dokumentiert, was viele Spediteure dazu veranlasste, strengere Prüfverfahren für Frachtführer einzuführen, die neue Marktteilnehmer faktisch ausschließen.

Der Nettozuwachs verteilte sich ungleichmäßig über die Quartale. Q1 verzeichnete einen moderaten Zuwachs von nur 400 Genehmigungen. Q2 fügte 2.910 hinzu, während Q3 bis zur Woche vom 7. August einen Nettozuwachs von 1.996 verzeichnete – 914 unter dem Tempo von Q2, aber 1.596 über Q1. Van de Kamp wies zudem darauf hin, dass ein sichtbarer Anstieg in den Juni-Daten teilweise ein Datenartefakt ist, das aus einem Ausfall des Registrierungssystems im Zusammenhang mit dem Übergang zum Modus-System resultierte, während dessen vom 16. Mai bis zum 5. Juni keine Genehmigungsdaten erfasst wurden.

„Vergeben Spediteure immer noch Fracht an Frachtführer mit neuen MC-Nummern und ohne Sicherheitsbewertung angesichts der aktuellen Betrugslage sowie der offensichtlichen Rechtsstreit- und Haftungsbedenken?" sagte Van de Kamp. „Ich weiß nicht, ob das zwangsläufig bedeutet, dass mehr Kapazität zur Verfügung steht."

Sie stellte zudem in Frage, ob die Branche ein Kapazitätswachstum angesichts anhaltendem Fahrermangel und steigender Arbeitskosten aufrechterhalten kann.

„Ich sehe keinen Grund für einen weiteren Kapazitätsanstieg, weil man keine Fahrer finden wird, um die Sitze zu besetzen. Selbst wenn Flotten expandieren wollten – wir hören das durchweg –, müssen sie mehr für Fahrer bezahlen. Das Fahrereumfeld wird immer schwieriger. Und das wird die Kapazitätsgrenze setzen", sagte Van de Kamp.

Van de Kamp identifizierte die Einwanderungspolitik als strukturelle Beschränkung des Fahrerpools. Daten des Bureau of Labor Statistics setzten den Anteil nicht in den USA geborener Immigranten unter den Fahrern auf etwa 20 % im Jahr 2019, während Schätzungen der Versicherungsbranche diesen Wert auf bis zu 40 % der gesamten Fahrerpopulation beziffern. Eine Verschärfung der Einwanderungskontrolle, so argumentierte sie, beseitige ein historisches Entlastungsventil für das Fahrerangebot und verschärfe den Druck einer ohnehin alternden Fahrerdemografie.

Auf der Nachfrageseite zeigt der Truckload Volume Index von SONAR saisonal bereinigt Volumina über dem Dreijahresdurchschnitt, mit einem leichten Anstieg seit dem 8. August. Tender-Ablehnungen – ein wichtiger Indikator dafür, wie bereitwillig Frachtführer angebotene Fracht annehmen – lagen beim Update vom 12. August bei 13,5 %, im Einklang mit dem Apriniveau, jedoch mit einer gewissen Abkühlung in den letzten Wochen. Der Wert liegt deutlich über den Tiefständen von unter 5 %, die während der Fracht-Rezession 2023 beobachtet wurden, allerdings weit unter den Spitzenwerten von über 25 % aus der Kapazitätskrise 2020-2021.

Die vom IOTI-Index erfassten beladenen eingehenden Seecontainer-Volumina liegen seit Juni über dem Vorjahresniveau, wobei das Muster jedoch langgestreckter ist als der steile, tarifgetriebene Importanstieg aus dem Jahr 2024. Die Bestandsniveaus bleiben ein wichtiger zu beobachtender Indikator, wobei LMI-Daten einen Rückgang der Bestände um 9 % im Jahresvergleich zeigen.

Eine Verkehrsträgerwechsel-Dynamik formt ebenfalls das scheinbare Truckload-Volumen um. SONAR O-Rail-Daten zeigen, dass beladene Container im nationalen intermodalen Verkehr in den vergangenen zwei Jahren um 7 % und in den vergangenen sechs Monaten um 5 % gestiegen sind. Internationale beladene Container hingegen sind über zwei Jahre um 13 % und über sechs Monate um 2 % zurückgegangen. Craig Fuller, Gründer und CEO von FreightWaves, stellte fest, dass diese Verschiebung dazu beiträgt zu erklären, warum Tender-Ablehnungen zurückgegangen sind, ohne einen entsprechenden Rückgang der allgemeinen Frachtnachfrage.

Im Ausblick erwarten sowohl Fuller als auch Van de Kamp, dass die Nachfrage in die Hochsaison hinein weiter steigt. Sie verwiesen auf die „Brake-Check"-Phase Ende August – einen saisonalen Wendepunkt für die Kapazität – als wahrscheinliches Signal dafür, ob der Markt in einen heißeren Zyklus eintritt. Van de Kamp fügte hinzu, dass strukturelle Angebotsengpässe in Kombination mit einer potenziellen Ausweitung der industriellen Aktivität über Rechenzentren hinaus auf Wohnbau und Automobilsektor den aktuellen Aufschwung weit über den von einigen Analysten genannten Zeitraum Sommer 2026 hinaus verlängern könnten.