Eine Koalition aus sieben republikanischen Generalstaatsanwälten der Bundesstaaten fordert das Surface Transportation Board auf, die geplante Übernahme von Norfolk Southern durch Union Pacific abzulehnen. Sie argumentieren, die Bahngesellschaften hätten nicht nachgewiesen, dass die Transaktion dem öffentlichen Interesse dient oder den Schienen-zu-Schienen-Wettbewerb stärkt.

Das STB ist die unabhängige Bundesbehörde, die für die wirtschaftliche Regulierung von Güterbahnen zuständig ist, einschließlich der Prüfung von Zusammenschlüssen zwischen Class-I-Bahnen — den größten Frachtführern nach Umsatz. Derzeit gibt es in Nordamerika sechs Class-I-Bahnen; die geplante Transaktion würde diese Zahl auf fünf senken.

In einem am 11. Aug. in das öffentliche Protokoll des STB eingereichten Schreiben machten die Generalstaatsanwälte geltend, dass der im Juli ergänzte, überarbeitete Antrag der Bahnen auf einer vorgeschlagenen Preisregelung beruhe, die nur einen engen Teil der bestehenden Wettbewerbsoptionen bewahre und zugleich die Frachtraten für Versender erhöhen könne.

Staaten stellen Preisvorschlag infrage

Unterzeichnet wurde das Schreiben von Montanas Generalstaatsanwalt Austin Knudsen, unterstützt von Brenna Bird aus Iowa, Kris Kobach aus Kansas, James Uthmeier aus Florida, Drew Wrigley aus North Dakota, Marty Jackley aus South Dakota und Jonathan Skrmetti aus Tennessee.

Dies ist die dritte entsprechende Eingabe, die darauf abzielt, den Vorschlag zu stoppen, mit dem durch die Zusammenlegung des westlichen US-Netzes von Union Pacific und der östlichen Aktivität von Norfolk Southern die erste transkontinentale Güterbahn der USA entstehen würde. Der Einspruch folgt auf die frühere Befürwortung der Fusion durch Präsident Donald Trump bei einem Treffen im Oval Office mit UP-Chef Jim Venna. Im November 2025 schlossen sich die obersten Strafverfolgungsbehörden aus Florida und Ohio den derzeit sieben Generalstaatsanwälten im Widerstand gegen die Fusion an. Ein späteres Prüfungsanschreiben im Februar strich Florida und Ohio aus der Liste der Unterzeichner.

Der aktuelle Einspruch richtet sich gegen die vorgeschlagene Regelung Committed Gateway Pricing, kurz CGP, von Union Pacific (NYSE: UNP) und Norfolk Southern (NYSE: NSC). Der Plan soll Preisabsicherungen für bestimmte bestehende Interline-Verkehre schaffen, an denen BNSF Railway (NYSE: BRK-B) und CSX Transportation (NASDAQ: CSX) über Chicago, St. Louis, Memphis und New Orleans beteiligt sind.

Die Staaten halten jedoch dagegen, dass CGP den Versendern keine neue Bahnoption verschaffe. Stattdessen würde es nach ihrer Darstellung lediglich einigen derzeitigen Interline-Verkehren ermöglichen, auch nach der Fusion fortgesetzt zu werden — aus Sicht der Staaten also eine Bewahrung einer bestehenden Option, nicht eine vom STB-Fusionskriterium geforderte Verbesserung des Wettbewerbs. Nach den vom STB im Jahr 2001 nach der letzten großen Welle der Bahnkonsolidierung verabschiedeten Fusionsregeln müssen Transaktionen mit Class-I-Bahnen zeigen, dass sie den Wettbewerb verbessern, nicht nur, dass sie keinen Schaden verursachen.

Kritik konzentriert sich auf die Ratenfrage

Die Behördenvertreter beanstanden auch die für CGP-Raten vorgeschlagene Formel. Dem Schreiben zufolge würden UP und NS die Raten auf dem 70. Perzentil ihrer eigenen vergleichbaren Verkehrstarife festsetzen, statt auf einer Median- oder unterdurchschnittlichen Benchmark.

Dieser Ansatz könne bedeuten, dass viele berechtigte Versender höhere Preise zahlen müssten als heute, argumentierte die Koalition. Zudem verweise das Schreiben auf die eigenen Sachverständigenbelege der Antragsteller, die einräumten, dass der Mechanismus höhere Raten auf den Verkehrskorridoren anreizen könnte, die zur Berechnung der CGP-Benchmark herangezogen werden.

Die Staaten wiesen außerdem darauf hin, dass UP und NS selbst erklärt hätten, CGP werde bei Geschwindigkeit oder Zuverlässigkeit nicht mit dem nach der Fusion möglichen Single-Line-Service mithalten und sei auch nicht darauf ausgelegt, mit diesem zu konkurrieren. „Wenn UP und NS einräumen, dass CGP keinen wettbewerbsfähigen Service schaffen würde, sollten wir ihnen beim Wort nehmen“, schrieben die Generalstaatsanwälte.

Enge Reichweite, vorübergehender Schutz

Selbst nach dem überarbeiteten Vorschlag der Bahnen würde CGP laut der Koalition nur auf 0,9% des US-Schienenverkehrs angewendet. Ausgenommen sind Interline-Verkehre von Canadian National (NYSE: CNI) und CPKC (NYSE: CP), Automobil- und Intermodalverkehre, Storage-in-Transit- und bahneigene Transload-Verkehre, überdimensionierte Ladungen sowie Strecken, auf denen an beiden Enden bereits mehr als eine Schienenoption besteht.

Hinzu kommt, dass der Schutz nur vorübergehend wäre und mit dem Aufsichtszeitraum des STB enden würde, der nach Einschätzung der Staaten wahrscheinlich fünf Jahre dauern dürfte. Dieser begrenzte Umfang könne einen Deal nicht ausgleichen, durch den eine Bahn entstünde, die mehr als die Hälfte des US-Class-I-Marktes kontrolliere, argumentierte die Koalition.

Forderung nach vollständiger Ablehnung

Die Generalstaatsanwälte betonten, dass der Wettbewerb im Schienenverkehr insbesondere für Landwirtschaft, Bergbau, Forstwirtschaft und verarbeitendes Gewerbe von zentraler Bedeutung sei — Branchen, deren Kunden möglicherweise nur über eine begrenzte Zahl von Transportoptionen verfügen. Sie warnten, weitere Konsolidierung könne zu weniger Streckenführungsoptionen, höheren Raten für gebundene Versender und Störungen der Lieferkette führen, insbesondere in ländlichen Märkten.

In Anlehnung an die Vorgehensweise einer jüngeren Eingabe von Industriesendern fordert das Schreiben das STB auf festzustellen, dass UP und NS den erforderlichen prima facie-Nachweis — also den Beweis „dem äußeren Anschein nach“ — nicht erbracht hätten, dass die Fusion dem öffentlichen Interesse dient, und den überarbeiteten Antrag auf dieser Grundlage abzulehnen.

Die Eingabe stellt eine neue staatliche Anfechtung der Bemühungen der Bahnen dar, die geplante Kombination mit behaupteten operativen Effizienzen und Kundenvorteilen zu verteidigen. Die Bedeutung des Einspruchs liegt darin, dass die obersten Strafverfolgungsbehörden von sieben Bundesstaaten geltend machen, die nachteiligen Folgen einer historischen Konsolidierung würden die Vorteile überwiegen, die die Bahnen mit schnellerem Schienengüterverkehr und einer Modernisierung der US-Lieferkette verbunden haben.

Warum das wichtig ist: Bemerkenswert ist, dass die obersten Strafverfolgungsbehörden von sieben Bundesstaaten erklären, die schädlichen Auswirkungen einer historischen Konsolidierung würden schwerer wiegen als das, was die Bahnen als Beschleunigung des Schienengüterverkehrs und Modernisierung der US-Lieferkette beschrieben haben.

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Der Beitrag Mega rail deal under fire: 7 State AGs warn UP-NS merger could drive up shipping costs erschien zuerst bei FreightWaves.