Führungskräfte von J.B. Hunt Transport Services (NASDAQ: JBHT), einem der größten Transport- und Logistikunternehmen in Nordamerika, sagten am Dienstag, dass sich die Frachtbranche weiterhin in der "frühen Phase der Angebotskorrektur" befindet, obwohl die Angebotsseite das Aufwärtspotenzial einer nachfragegetriebenen Erholung letztlich begrenzen könnte. Auf dem Chicago Industrials Summit der Deutschen Bank hob das Management die sich verschärfenden Arbeitsmarktdrücke hervor und stellte fest, dass der Bedarf an Fahrerrekrutierung das höchste Niveau seit 2022 erreicht hat. Ein enger werdender Fahrermarkt könnte jedoch als Nachfrage-Rückenwind für die weniger fahrerintensive intermodale Sparte des Unternehmens dienen.

Die Herausforderungen bei der Fahrerrekrutierung nehmen zu

Die Aufsichtsbehörden begannen im vergangenen Jahr, gegen nicht konforme Betreiber vorzugehen. Strenge Durchsetzungsmaßnahmen bei den Englischkenntnissen und Einschränkungen für nicht-ansässige Führerscheine (non-domiciled CDL) wurden durch Kontrollen bei Anbietern von elektronischen Fahrtenschreibern (ELD) und Fahrerschulen verschärft.

Der Exodus der Fahrer begann jedoch vor diesen Maßnahmen. Viele Eigenbetreiber (owner-operators), die während des pandemiebedingten Frachtbooms ihre eigenen Genehmigungen erhalten hatten, verließen die Branche nach einer längeren Phase schwacher Wirtschaftlichkeit. Steigende Kraftstoffpreise, die die meisten kleinen Frachtführer nicht vollständig über Kraftstoffzuschläge ausgleichen können, sind das neueste Hindernis für dieses Marktsegment.

Das Urteil des Supreme Court zur Ausweitung der Spediteurhaftung (broker liability exposure) hat einen weiteren Engpass bei der Einstellung von Fahrern geschaffen. Die Entscheidung treibt auch die Versicherungskosten in die Höhe und schafft eine weitere Eintrittsbarriere.

Diese Entwicklungen waren eindeutig positiv für große Frachtführer. Die unterste Kapazitätsschicht, die normalerweise auf billige Raten angewiesen ist, wird zunehmend vom Markt eliminiert. Große Flotten haben deutliche Verbesserungen bei der Gerätenutzung gemeldet, und Vertragsverlängerungen der Raten ergeben niedrige zweistellige prozentuale Steigerungen. Nach mehreren Quartalen, in denen die LKW-Zahlen gekürzt wurden, um die Auslastung zu verbessern, streben einige börsennotierte Flotten erneut ein Wachstum an – obwohl die Expansion durch einen immer wettbewerbsintensiveren Fahrermarkt eingeschränkt sein wird.

J.B. Hunt hat in den letzten Wochen seine Teams für die Fahrerrekrutierung erheblich aufgestockt, teilte das Management den Teilnehmern der Deutsche-Bank-Veranstaltung mit. Während die Löhne in bestimmten Regionen steigen, ist das Unternehmen der Ansicht, dass es mehrere Rekrutierungsvorteile hat. Das Management wies darauf hin, dass die regulatorischen Maßnahmen Fahrer zu finanziell stabilen Frachtführern mit robusten Sicherheitsprotokollen drängen.

Die dedizierte (dedicated) Sparte des Unternehmens bietet einen weiteren Vorteil: Die durchschnittliche Transportentfernung lag im letzten Quartal bei nur 172 Meilen, was es den Fahrern ermöglicht, im Wesentlichen normale Tagesarbeitszeiten zu haben.

Finanzielle Erholung übertrifft Marktzyklus

Obwohl das Management einräumte, dass die breitere Nachfrage noch Spielraum zur Stärkung hat, drückte es sein Vertrauen in die Entwicklung von J.B. Hunt aus und verwies auf die verbesserte finanzielle Leistung im vergangenen Jahr. Diese Gewinne wurden trotz der Tatsache erzielt, dass die beiden größten Segmente des Unternehmens – intermodal und dediziert – nicht unmittelbar von Wendepunkten auf dem Truckload-Markt (TL) profitieren.

J.B. Hunt leitete im vergangenen Jahr aggressive Kostensenkungen ein, steigerte Kosteneinsparungen und KI-gesteuerte Effizienzprogramme. Das Unternehmen hat eine annualisierte Kostenersparnisrate von 135 Millionen US-Dollar erreicht, gemessen an einem operativen Ergebnis von 956 Millionen US-Dollar in den letzten 12 Monaten. Vier aufeinanderfolgende Quartale mit Verbesserungen der Jahresmargen wurden ohne einen wesentlichen Preisbeitrag erzielt. Intermodale Preise hinken dem TL-Markt normalerweise um zwei bis drei Quartale hinterher, während mehrjährige Verträge im dedizierten Geschäft jährliche, kostenbasierte Preisanpassungen haben, die sich bei Marktverschiebungen langsamer anpassen.

Das Unternehmen hat auf dem Weg aus dem Abschwung auch Rekordmengen im intermodalen Verkehr in seinem Netzwerk verzeichnet – es betreibt eine der größten inländischen Containerflotten in Nordamerika. Das Management beschrieb die aktuelle Möglichkeit der Verlagerung von Straße auf Schiene (road-to-rail) als die beste seit einem Jahrzehnt und verwies auf das Zusammenkommen von hohen Kraftstoffpreisen, erhöhten TL-Raten und einer starken Servicequalität der Schiene. Ein wettbewerbsintensiver Fahrermarkt unterstützt die modale Verlagerung zusätzlich, da Vorlauf-Fahrer (drayage drivers) nur für einen Bruchteil der gesamten intermodalen Transportstrecke benötigt werden.

Stacey Griffin, Senior Vice President of Pricing für den intermodalen Bereich, beschrieb die aktuelle Situation als den "Sommer der vielen Minibids" ("the summer of many minibids"), da Verlader versuchen, TL-Ratensteigerungen durch kürzere Ausschreibungszyklen abzumildern, die eine häufigere Preisanpassung als bei herkömmlichen Jahresverträgen ermöglichen.

Selbst bei einer von Management als "normale Hochsaison" bezeichneten Phase wird es für Verlader in diesem Jahr schwieriger sein, Volumenzuschläge zu vermeiden. J.B. Hunt geht davon aus, die Preislücke zwischen TL und Intermodal zu verringern. Laut Sonar-Daten hat sich diese Lücke über den Sommer vergrößert, wobei Intermodal derzeit 34 % günstiger ist als TL – weit über den historischen Benchmarks von 10 % bis 15 % im truck-wettbewerbsorientierten Osten und 25 % im transkontinentalen Westen.

Die Ausschreibungs-Saison (bid season) des Unternehmens für den intermodalen Bereich beginnt im Oktober, wobei im vierten Quartal 10 % der Jahresverträge neu bepreist werden. Der Rest verteilt sich gleichmäßig auf das erste, zweite und dritte Quartal. Da die TL-Raten weiter steigen und anfangen, sich in den Ergebnissen der Frachtführer niederzuschlagen, deutete das Management an, dass es "mehr Möglichkeiten" für intermodale Ratensteigerungen gibt – eine Dynamik, die Verlader und Wettbewerber im Auge behalten werden, als Indikator dafür, wie viel Preissetzungsmacht Frachtführer auf dem Weg in das Jahr 2025 zurückgewinnen können.

Speditionssparte kehrt in die Profitabilität zurück

Die Pipeline für dedizierte Dienste (dedicated pipeline) von J.B. Hunt schloss das zweite Quartal auf einem Allzeithoch ab. Das Management bezeichnete das zweite Quartal als das "Quartal der Zerreißprobe" ("the squeeze quarter") für die TL-Speditionsbranche, da Spot-Raten – die die Beschaffungskosten für Transporte widerspiegeln – in die Höhe schossen. Trotz dieses Drucks kehrte die Speditionssparte von J.B. Hunt zum ersten Mal seit 14 Quartalen in die Profitabilität zurück.

Branchenweit haben sich die Margen im Speditionsgeschäft im Juli – normalerweise der zweitschwächste Monat des Jahres beim Volumen – verbessert, da sich die Spot-Raten abkühlten, während die Vertragspreise weiterhin aufwärts korrigiert wurden.

Die wichtigere Erkenntnis aus der Präsentation von J.B. Hunt ist, dass strukturelle angebotsseitige Einschränkungen und nicht nur Nachfrageverschiebungen einen dauerhaften Wettbewerbsvorteil für große, finanziell stabile Frachtführer schaffen.