Die Kluft zwischen Spot- und Vertragsraten im Frachtverkehr weitet sich deutlich. Vertragsraten für Van-Fracht sind im Jahresvergleich um 19,3 % gestiegen, während die Spot-Raten des National Truckload Index (NTI) im Monatsvergleich um rund 5 % gesunken sind – eine Divergenz, die FreightWaves-CEO Craig Fuller zufolge von Beschaffungsteams nicht mit einem nachgebenden Markt verwechselt werden sollte. Diese Unterscheidung ist wichtig, da Vertragsraten den Großteil der Truckload-Fracht steuern, die unter ausgehandelten Vereinbarungen befördert wird, während Spot-Raten nur den marginalen, transaktionalen Teil des Marktes widerspiegeln.

Bei der Präsentation des SONAR Update am Dienstag, den 12. Aug., warnte Fuller, dass der Rückgang der Spot-Raten zwar eine gewisse saisonale Entspannung widerspiegelt, aber noch deutlicher signalisiert, dass Frachtführer und Spediteure zukunftsgerichtetes Risiko in verbindliche Raten einpreisen, während neue Mini-Bids und Vertragsverlängerungen anrollen. In typischen Frachtzyklen bewegen sich Spot-Raten zuerst, und Vertragsraten folgen zeitverzögert, was bedeutet, dass die aktuelle Vertragseskalation wahrscheinlich den Druck widerspiegelt, den Spot-Märkte bereits früher signalisiert haben.

„Lassen Sie sich nicht von dem kurzfristigen Spot-Rückgang täuschen“, sagte Fuller. „Dass die Vertragsraten steigen, ist ein riesiger Teil davon.“ Er drängte Beschaffungsteams, weiterhin Benchmarks gegen Vertragsraten durchzuführen und sich auf die anhaltenden zweistelligen Steigerungen vorzubereiten, die große Frachtführer in jüngsten Quartalsberichten angekündigt haben.

Die modale Umstellung entwickelt sich zum wichtigsten Frühindikator des Marktes, so Fuller. Die Truckload-Tender-Volumina sind insgesamt um etwa 2 % zurückgegangen, doch die intermodalen Containervolumina sind im gleichen Zeitraum um 2 % gestiegen – eine gleichzeitige Entwicklung, die auf eine bewusste Strategie der Verlader und nicht auf eine Nachfragezerstörung hindeutet. Selbst eine einstellige prozentuale Verschiebung im modalen Anteil kann ein erhebliches Volumen an Ladungen darstellen, die von Truckload-Frachtführern abgelenkt werden, da Intermodal im Vergleich zur dominierenden Position des Straßengüterverkehrs normalerweise nur einen bescheidenen Anteil an der inländischen Fracht ausmacht.

Die Kostendifferenz von 32 % zwischen intermodalen und Truckload-Raten ist laut FreightWaves-Marktanalyst Zach Strickland ein wesentlicher Treiber. „Dass man eine Kostendifferenz von 32 % sieht – das kann man nicht ignorieren“, sagte Strickland.

Das Intermodal-Wachstum konzentriert sich auf eine unerwartete Geografie. Während die Volumina in Los Angeles im Jahresvergleich gestiegen sind, verzeichnen Atlanta und Chicago deutlich höhere Wachstumsraten, was darauf hindeutet, dass der Kapazitätsengpass Fracht aggressiver auf östliche Schienenkorridore drängt als auf traditionelle Westküsten-Importrouten, bemerkte Julie Van de Kamp. Sie verwies auf die starken jüngsten Quartalszahlen von BNSF und die Kommentare von JB Hunt als Bestätigung dafür, dass die Schiene einen nennenswerten Anteil von den Truckload-Frachtführern übernimmt.

Van de Kamp und Strickland betonten, dass die intermodale Verschiebung eher struktureller als zyklischer Natur sein dürfte. Große intermodale Anbieter haben FreightWaves mitgetteilt, dass Verlader, die bisher noch nie Intermodal genutzt hatten, es nun übernehmen und dabei bleiben. „Es ist klebrig. Es ist sehr klebrig, denn niemand wird diese Infrastruktur einfach wieder zurückbauen“, sagte Strickland.

Indianapolis bietet ein Fallbeispiel dafür, warum Schlagzeilen-Zahlen in die Irre führen können. Die Van-Ablehnungsraten am Markt sind leicht zurückgegangen, aber der HAL-Index bleibt über 90, und Indianapolis leuchtet tiefblau auf der SONAR-Karte auf – weit über dem nationalen Durchschnitt. Reefer-Ablehnungsraten am Markt steigen tatsächlich noch immer, was die starke Konzentration der Stadt an Lebensmittel-, Kühl-, Tiefkühl- und Fulfillment-Aktivitäten widerspiegelt, einschließlich großer Amazon- und FedEx-Einrichtungen. Die Spot-Raten aus Indianapolis steigen weiter.

„Nach allem, was ich sehen kann, ist Indianapolis immer noch ziemlich heiß“, sagte Fuller.

Das Gesamtbild: Die Vertragsraten für Van-Fracht sind im Jahresvergleich um 19,3 % gestiegen, während die NTI-Spot-Raten im Monatsvergleich um rund 5 % fallen – eine Lücke, die Frachtführer und Spediteure unter Berücksichtigung zukunftsgerichteten Risikos bepreisen. Die intermodalen Containervolumina sind um 2 % gestiegen, während die Truckload-Tender-Volumina um 2 % gesunken sind, angetrieben durch einen Kostenvorteil von 32 %, den Branchenteilnehmer als Auslöser für klebrige, langfristige modale Verschiebungen beschreiben. Indianapolis' HAL-Index bleibt unterdessen über 90, und Reefer-Ablehnungen steigen trotz eines leichten Rückgangs der Van-Ablehnungen weiter – was die Notwendigkeit von Marktkontext über die Schlagzeilendaten hinaus unterstreicht.

Quelle: FreightWaves