Die Schifffahrt setzt auf mehr Schiffe – nicht zuletzt aufgrund der Störungen, die durch weniger zuverlässige Routen entstehen. Dieser Widerspruch zog sich durch einen Großteil der Berichterstattung von Splash in dieser Woche.

Panama, Hormuz, die Houthi, somalische Piraten und das Schwarze Meer waren in der Berichterstattung allgegenwärtig. Unterschiedliche Bedrohungen, unterschiedliche Ursachen, dasselbe Ergebnis: Die Arterien des Welthandels werden immer schwerer kalkulierbar.

In Panama ist der Gegner das Wetter. Neue Einschränkungen stehen bevor, während sich der Kanal – eine Wasserstraße, die normalerweise rund 5 % des weltweiten Seehandels abwickelt – auf eine weitere schwierige Trockenzeit einstellt, bei der El Niño im Vordergrund steht. Damit kehren Erinnerungen an die durch Dürre verursachten Störungen zurück, die zu Beginn dieses Jahrzehnts die globalen Schifffahrtsmuster veränderten, als die täglichen Transite drastisch gekürzt wurden und einige Reeder bei Auktionen Millionen für knappe Durchfahrtsslots zahlten.

Im Nahen Osten ist das Risiko erheblich höher. Hormuz bleibt der geostrategisch wichtigste Druckpunkt der Schifffahrt – täglich passieren rund ein Fünftel des weltweiten Öls die Meerenge –, ohne dass es Anzeichen einer Einigung zwischen den verfeindeten Parteien gibt.

Weiter westlich werfen die Houthi weiterhin ihren Schatten auf das Rote Meer. Der Verkehr durch den Suezkanal zeigt endlich deutliche Anzeichen einer Erholung, doch die Rückkehr bleibt vorläufig. Die Reeder wissen, wie schnell eine einzige Rakete, ein Drohnenangriff oder eine neue Bedrohung die Schiffe wieder um das Kap der Guten Hoffnung lenken kann – ein Umweg, der eine Asien-Europa-Reise um rund zehn Tage verlängert.

Somalische Piraten machen derweil rund um den Golf von Aden erneut auf sich aufmerksam.

Hinzu kommt das Schwarze Meer, wo Angriffe auf Häfen, Terminals, Schiffe und Exportinfrastruktur den Seehandel zu einer immer zentraleren Komponente des Krieges zwischen Russland und der Ukraine gemacht haben.

Der gemeinsame Nenner ist Ineffizienz. Schiffe fahren längere Strecken. Reisen dauern länger. Für dasselbe Frachtvolumen werden mehr Schiffe benötigt. Die Treibstoffkosten steigen. Die Versicherungskosten klettern. Die Nachfrage in Tonnenmeilen nimmt zu. Häfen kämpfen mit Problemen, wie unsere Schwesterpublikation Splash Ports heute untersucht hat.

Störungen können für Reeder außerordentlich profitabel sein. Und die Branche scheint in hohem Maße darauf zu setzen, dass ein Teil davon von Dauer ist.

Das andere große Thema der Woche kam aus den Werften.

Das Wachstum des globalen Werftenauftragsbuchs liegt inzwischen bei 27 % im Jahresvergleich – das schnellste Tempo seit dem Vorabend des Zusammenbruchs von Lehman Brothers –, wobei die Abschlussumfänge dem außergewöhnlichen Schiffbestellboom von 2007 entsprechen.

China baut seine Schiffbaukapazitäten mit bemerkenswerter Geschwindigkeit weiter aus. Stillgelegte Anlagen werden reaktiviert, etablierte Werften expandieren, und Werften, die sich zuvor auf kleinere Inlandstonnage konzentriert hatten, steigen in den Bau größerer Hochseeschiffe ein.

Japan antwortet mit einem eigenen Wiederaufschwung im Schiffbau und investiert massiv in Automatisierung, die Produktion emissionsfreier Schiffe und die Erweiterung von Werften, während Tokio versucht, einen Teil der Marktanteile zurückzugewinnen, die in den vergangenen zwei Jahrzehnten an China und Südkorea verloren gingen.

Die Logik hinter vielen dieser Bestellungen ist nachvollziehbar. Die geopolitische Fragmentierung hat sich äußerst günstig auf die Schifffahrtsnachfrage ausgewirkt. Sanktionen haben längere Handelsmuster geschaffen. Die Umleitungen im Roten Meer haben enorme Mengen an Containerschiffskapazität gebunden. Veränderte Öl- und Gasströme haben die Tonnenmeilen bei Tankschiffen erhöht. Die Umstrukturierung der Rohstofflieferketten hatte für die Massengutfahrt ähnliche Folgen.

Jedes unzuverlässige Nadelöhr schafft faktisch einen Bedarf an mehr Schiffen. Doch genau hier kollidieren die beiden großen Themen der Woche.

Die Reeder bestellen Schiffe, die 20 oder 25 Jahre im Einsatz sein werden – viele davon angesichts der aktuellen Warteschlangen bei den Werften erst in drei Jahren oder später zur Ablieferung fällig –, teilweise gegen Marktbedingungen, die durch Störungen geschaffen wurden, die weit schneller verschwinden können.

Der Suezkanal könnte sich normalisieren. Die Niederschläge in Panama könnten sich erholen. Kriege enden irgendwann. Sanktionen ändern sich. Piraten werden unterdrückt. Schiffe dagegen verschwinden deutlich schwerer.

Deshalb mehren sich die Vergleiche mit dem letzten großen Bestellboom. Auch 2007 hatten die Reeder zwingende Gründe zu der Annahme, dass der damals außergewöhnliche Schifffahrtsmarkt von Bestand sein würde. Die Werften füllten sich, Ablieferungsslots verschwanden, und Geld floss in neue Tonnage. Dann veränderte sich die Welt. Der Baltic Dry Index fiel von über 11.000 Mitte 2008 auf unter 1.000 bis zum Ende desselben Jahres, und die Branche brauchte anschließend Jahre, um die Tonnage zu verdauen, die für einen Boom bestellt worden war, der sich aufgelöst hatte.

Im kommenden Monat wird SplashTech sein allererstes Magazin herausbringen, das als Standard-Jahresbericht der Schifffahrt dazu werden soll, zu dokumentieren, wo die Branche auf ihrem Weg der digitalen Transformation steht. In der vergangenen Woche haben die Leser von SplashTech einen Vorgeschmack darauf erhalten, was sie von der neuen Publikation erwarten können – zusammengefasst im Splash Wrap Podcast dieser Woche.