(Die hier geäußerten Ansichten sind ausschließlich die des Autors und spiegeln nicht notwendigerweise die Ansichten von FreightWaves oder seinen verbundenen Unternehmen wider.)

Die Montgomery-Entscheidung des Supreme Court hat die Prozesslandschaft für die Lkw-Branche verändert. Zwar stand in dem Fall eine Klage wegen fahrlässiger Auswahl gegen einen Frachtmakler im Mittelpunkt, doch Kläger dürften ihre Untersuchungen kaum allein auf die Qualifikationsakte des Maklers zum Frachtführer beschränken. Stattdessen werden sie die gesamte Entscheidungskette prüfen, die dazu führte, dass ein bestimmter Lkw und Fahrer auf die Straße kamen — und dazu gehört auch das Verhalten des Verladers.

Kläger werden Antworten auf Fragen suchen wie: Wer hat den Makler ausgewählt? Welche Anforderungen stellte der Verlader an das Verfahren des Maklers zur Auswahl von Frachtführern? Welcher Frachtführer wurde genehmigt? Welcher Lkw ist tatsächlich eingetroffen? Was haben die Mitarbeiter am Standort beobachtet? Und warum wurde die Fracht freigegeben?

Montgomery hat keinen neuen Klagegrund gegen Verlader geschaffen. Die Entscheidung hat jedoch den Grundsatz bekräftigt, dass Entscheidungen zur Transportsicherheit nach dem Fahrlässigkeitsrecht der Bundesstaaten überprüft werden können. Verlader sollten mit erhöhter Prüfung rechnen, wenn ihr eigenes Verhalten möglicherweise zu einer unsicheren Transportkonstellation beigetragen hat. Diese Entwicklung erfolgt vor dem Hintergrund eines breiteren Trends steigender Nuclear Verdicts in Lkw-Rechtsstreitigkeiten, bei denen Geschworenenurteile von mehr als $10 million im vergangenen Jahrzehnt häufiger geworden sind und die rechtliche Exponierung aller Beteiligten in der Frachtlieferkette erhöhen.

Die Laderampe ist der Entscheidungspunkt des Verladers

Ein Makler kann den Motor Carrier auswählen und genehmigen, doch der Verlader behält am Abholpunkt die Kontrolle über die Fracht. Der Verlader kann den Lkw visuell prüfen, Frachtführerinformationen verifizieren, die Identität des Fahrers bestätigen, Dokumente prüfen und letztlich entscheiden, ob die Waren freigegeben werden. Vom Verlader wird nicht erwartet, dass er den gesamten Prüfprozess des Maklers für Frachtführer wiederholt. Seine Verantwortung ist enger gefasst: Er muss bestätigen, dass der am Standort eintreffende Frachtführer, Fahrer und die Ausrüstung dem genehmigten Transportauftrag entsprechen.

Der Branchenstandard sieht vor, dass diese Überprüfung vor der Freigabe erfolgt. Risiko entsteht, wenn die Überprüfung eine wesentliche Abweichung zeigt und der Verlader die Ladung dennoch abfahren lässt, ohne die Abweichung zu klären.

Wie eine Haftung des Verladers entstehen könnte

Ein Verlader haftet nicht automatisch nur deshalb, weil ein Motor Carrier später einen Unfall verursacht. Das Problem liegt in der eigenen Entscheidung des Verladers, Fracht an einen Frachtführer oder Fahrer freizugeben, dessen Identität nicht bestätigt werden konnte.

Die rechtliche Theorie ist direkt: Der Verlader hatte die tatsächliche Kontrolle über die Waren, war in der Lage, die Freigabe zu stoppen, und verfügte über Informationen, die darauf hindeuteten, dass der eingetroffene Transportdienstleister nicht dem genehmigten Auftrag entsprach. Ein Kläger könnte geltend machen, dass die Freigabe der Sendung unter diesen Umständen unangemessen war.

Die Frage ist nicht, ob der Verlader einen raffinierten Betrug fehlerfrei erkannt hat. Die Frage ist, ob der Verlader angemessen auf die an der Rampe sichtbaren Informationen reagiert hat. Ein Schreib- oder Verwaltungsfehler lässt sich möglicherweise leicht klären. Ein abweichender Name des Frachtführers, eine nicht zugehörige DOT-Nummer, ein nicht verifizierter Fahrer, veränderte Lkw-Kennzeichnungen oder die Erklärung einer „Schwestergesellschaft“ stellen ein deutlich ernsteres Problem dar. Sobald dem Verlader bekannt ist, dass die Identität des tatsächlichen Transportdienstleisters unklar ist, sollte die Sendung am Standort verbleiben, bis die Abweichung vollständig geklärt ist.

Es geht um Verkehrssicherheit

Die Überprüfung bei der Abholung wird häufig als Maßnahme gegen Frachtdiebstahl behandelt. Das ist jedoch nur ein Teil ihres Zwecks. Die Identität eines Frachtführers verknüpft die Sendung mit einer bestimmten Betriebsgenehmigung, Sicherheitsbilanz, einem Versicherungsprogramm, einem Verfahren zur Fahrerqualifikation und einem System zur Fahrzeugwartung. Wenn ein anderer Frachtführer eintrifft, ist die frühere Prüfung des Maklers möglicherweise nicht mehr anwendbar.

Der ersatzweise eingesetzte Frachtführer kann Sicherheitsmängel aufweisen, die nie geprüft wurden. Der Fahrer gehört möglicherweise nicht zum genehmigten Frachtführer. Der Lkw ist möglicherweise nicht durch die erwartete Versicherungspolice gedeckt. Die Ladung könnte ohne Genehmigung weitervermittelt worden sein, oder die Identität des Frachtführers könnte kompromittiert worden sein. Branchendaten zeigen das Ausmaß dieses Problems: CargoNet meldete allein 2023 mehr als 1,500 dokumentierte Frachtdiebstähle, wobei strategischer Diebstahl — einschließlich Identitätsbetrug und Double-Brokering-Systemen — einen wachsenden Anteil an Verlusten von mehr als $300 million jährlich ausmacht.

Sobald der Lkw den Standort verlässt, reichen die Folgen weit über den Verlust der Fracht hinaus. Ein unqualifizierter Fahrer, ein unsicherer Lkw, ein unversicherter Frachtführer oder ein rechtswidriger Betreiber kann auf öffentlichen Straßen katastrophale Verletzungen verursachen.

Die Frachtführerinformationen müssen übereinstimmen

Mitarbeiter am Standort sollten den auf dem Lkw angezeigten Namen des Motor Carrier sowie die DOT- oder MC-Nummer mit den für die Sendung bereitgestellten Informationen vergleichen. Sie sollten außerdem den Fahrer bestätigen und verfügbare Angaben zu Lkw und Anhänger mit dem genehmigten Auftrag abgleichen.

Eine abweichende DOT-Nummer ist keine geringfügige Verwaltungsfrage. Sie bedeutet in der Regel, dass eine andere Motor-Carrier-Berechtigung beteiligt ist — eine Änderung, die Sicherheitsbilanz, Versicherungsschutz, Berechtigungsstatus, Fahrerqualifikation, Verantwortung für Ausrüstung und die juristische Person, die den Transport ausführt, betreffen kann.

Die Erklärung, der Lkw gehöre einer Schwestergesellschaft, löst die Abweichung nicht. Verbundene Unternehmen bleiben getrennte Motor Carrier, wenn sie unter getrennten Berechtigungen operieren. Gemeinsame Eigentümer, gemeinsames Management, ähnliche Namen, gemeinsam genutzte Ausrüstung oder familiäre Beziehungen machen ihre DOT-Nummern nicht austauschbar. Wenn sich die Berechtigung ändert, ändert sich der Frachtführer. Jede Substitution sollte mit größter Ernsthaftigkeit behandelt werden — in den meisten Fällen sollte der nicht genehmigte Frachtführer die Waren überhaupt nicht transportieren.

Abgeklebte oder veränderte Kennzeichnungen erfordern Überprüfung

Eine DOT/MC-Nummer, die mit Klebeband oder temporärer Beschriftung angebracht ist, ist ein klares Signal, weiter nachzuforschen. Temporäre Kennzeichnungen sind besonders bedenklich, wenn sie offenbar Informationen eines anderen Frachtführers überdecken, wenn mehrere Frachtführeridentitäten sichtbar bleiben oder wenn Name und DOT-Nummer nicht zusammenpassen.

Das Problem ist nicht das Klebeband selbst, sondern die Frage, ob der Lkw rechtmäßig unter der Berechtigung und Versicherung des genehmigten Frachtführers betrieben wird. Mitarbeiter am Standort sollten den Makler und, falls angemessen, den zugewiesenen Frachtführer über vertrauenswürdige Kontaktdaten kontaktieren. Sie sollten sich nicht ausschließlich auf eine vom Fahrer angegebene Telefonnummer oder eine Telefonnummer in einer möglicherweise kompromittierten E-Mail verlassen. Die Sendung sollte nicht abfahren, bis die Identität des Frachtführers bestätigt ist.

Eine Abholnummer verifiziert nicht den Fahrer

Die Kenntnis der Abholnummer, der Ware, des Bestimmungsorts oder der Terminzeit beweist nicht, dass ein Fahrer berechtigt ist, die Fracht zu transportieren. Betrügerische Frachtführer und Frachtdiebe erhalten legitime Sendungsinformationen regelmäßig über kompromittierte E-Mail-Konten, Identitätsanmaßung, Phishing, Double Brokering und Social Engineering.

Es sollte bestätigt werden, dass der Fahrer dem genehmigten Motor Carrier zugeordnet ist. Wenn diese Beziehung nicht überprüft werden kann, sollten die Waren nicht allein deshalb freigegeben werden, weil der Fahrer über korrekte Sendungsinformationen verfügt oder weil der Standort unter betrieblichem Druck steht.

Der Fahrer muss kommunizieren können

Der Fahrer muss außerdem ausreichend kommunizieren können, um die Abholung sicher abzuschließen. Es geht nicht um Nationalität, Akzent oder bevorzugte Sprache. Es geht darum, ob der Fahrer den Frachtführer und die Sendung identifizieren, Sicherheitsanweisungen des Standorts verstehen, grundlegende Fragen beantworten, erforderliche Dokumente prüfen und in einem Notfall kommunizieren kann.

Bundesvorschriften verlangen von gewerblichen Fahrern ausreichende Englischkenntnisse, um mit der Öffentlichkeit zu kommunizieren, Verkehrsschilder und Signale zu verstehen, auf behördliche Anfragen zu reagieren und erforderliche Aufzeichnungen auszufüllen. Diese Anforderung ist in den Federal Motor Carrier Safety Regulations unter 49 CFR 391.11(b)(2) kodifiziert, der Mindestqualifikationen für Fahrer festlegt, die gewerbliche Kraftfahrzeuge im zwischenstaatlichen Verkehr betreiben. Ein Versandstandort führt keine Straßenkontrolle durch. Er sollte die Freigabe jedoch aussetzen, wenn der Fahrer nicht über die grundlegende Identität, den Bestimmungsort, die Dokumentation oder die Sicherheitsanforderungen der Sendung kommunizieren kann.

Die Beweise an der Rampe werden relevant sein

Nach einem schweren Unfall wird die Untersuchung über die Frachtführer-Prüfunterlagen des Maklers hinausgehen. Die Beweiserhebung kann Torprotokolle, Überwachungsaufnahmen, Fotos, Frachtbriefe, Identifikationsunterlagen, E-Mails, Textnachrichten, aufgezeichnete Anrufe, Standortverfahren und Aussagen von Sicherheits- und Lagerpersonal umfassen.

Solche Beweise können zeigen, dass die DOT/MC-Nummer nicht übereinstimmte, dass der Fahrer nicht mit dem genehmigten Frachtführer verbunden war, dass Mitarbeiter eine Erklärung über eine Schwestergesellschaft besprachen oder dass jemand den Standort anwies, die Ladung trotz einer ungeklärten Abweichung freizugeben. Sie können auch belegen, dass der Verlader einem angemessenen Verfahren folgte, den Frachtführer und Fahrer verifizierte und keine Informationen hatte, die darauf hindeuteten, dass der Transportdienstleister unbefugt oder unsicher war. Die zentrale Frage wird sein, was die Personen, die die Fracht kontrollierten, wussten und was sie mit diesen Informationen taten.

Verlader brauchen ein klares Eskalationsverfahren

Ein solides Abholverfahren sollte die Überprüfung des Frachtführers, der DOT/MC-Nummer, des Fahrers und verfügbarer Ausrüstungsinformationen verlangen. Es sollte außerdem die Abweichungen benennen, die eine Eskalation erforderlich machen, und festlegen, wer befugt ist, die Freigabe zu genehmigen oder abzulehnen. Zu diesen Abweichungen sollten ein anderer Frachtführername oder eine andere DOT-Nummer, ein nicht verifizierter Fahrer, veränderte Fahrzeugkennzeichnungen, widersprüchliche Unterlagen, unerwartete Ausrüstung, die Erklärung einer Schwestergesellschaft oder die Unfähigkeit gehören, über die Sendung zu kommunizieren.

Mitarbeiter am Standort sollten eindeutig befugt sein, die Fracht zurückzuhalten, während eine Abweichung untersucht wird. Terminpläne, Standgeldbedenken, Kundendruck oder Forderungen eines nicht identifizierten Anrufers sollten ein ungeklärtes Identitätsproblem nicht überlagern. Der Verlader sollte dokumentieren, was festgestellt wurde, wer kontaktiert wurde, was bestätigt wurde und warum die Sendung freigegeben wurde. Dokumentation allein kann eine unangemessene Entscheidung nicht vertretbar machen, sie kann aber zeigen, dass der Verlader einem durchdachten und konsistenten Prozess gefolgt ist.

Der Lkw, der die Rampe verlässt, ist der Lkw, der auf die Straße fährt

In der Zeit nach Montgomery werden Kläger jede wesentliche Entscheidung zur Transportsicherheit prüfen, die dazu beigetragen hat, einen Lkw und Fahrer auf die Straße zu bringen. Wenn der tatsächliche Frachtführer nicht mit dem genehmigten Frachtführer übereinstimmt, wird das Verhalten des Verladers bei der Abholung Teil dieser Prüfung sein.

Die Überprüfung bei der Abholung ist der Punkt, an dem die Qualifikationsakte des Frachtführers auf den physischen Lkw trifft. Der Verlader ist häufig der einzige Beteiligte, der diesen letzten Vergleich vornehmen kann, weil er die Fracht kontrolliert und beobachten kann, wer eingetroffen ist, um sie abzuholen.

Wenn Frachtführer, Fahrer und Lkw dem genehmigten Auftrag entsprechen, kann die Sendung fortgesetzt werden. Wenn dies nicht der Fall ist, sollte der Verlader die Freigabe stoppen, bis der tatsächliche Transportdienstleister verifiziert ist. Der Lkw, der die Rampe verlässt, ist der Lkw, dem die Öffentlichkeit auf der Straße begegnen wird. Der Verlader sollte genau wissen, wen er freigibt.

Über die Autorin

Cassandra Gaines ist Transportanwältin, landesweit anerkannte Sachverständige sowie Gründerin und CEO von Carrier Assure. Sie bietet Expertenanalysen und Zeugenaussagen in Angelegenheiten zu Maklerhaftung, fahrlässiger Frachtführerauswahl, Frachtführerprüfung, FMCSA-Sicherheitsdaten, Frachtdiebstahl, Double Brokering und branchenüblichen Sorgfaltsstandards im Transportwesen. Gaines ist Autorin von The CAVRA Standard, einem praxisorientierten Rahmenwerk für angemessene Frachtführerauswahl und Transportrisikomanagement. Zuvor hatte sie Führungspositionen in großen Frachtmakler- und Motor-Carrier-Betrieben inne und hat auf mehr als 100 Veranstaltungen der Transportbranche gesprochen.

Quelle: FreightWaves