Anhaltende ukrainische Angriffe auf russische Raffineriekapazitäten haben etwas hervorgebracht, das seit Kriegsbeginn nicht mehr gesehen wurde: Russland importiert Benzin und Diesel in großem Umfang. Seit Anfang 2025 haben Drohnenangriffe mit großer Reichweite wiederholt größere russische Raffinerien außer Gefecht gesetzt und das Land, das nach einigen Maßstäben einst der weltgrößte Kraftstoffexporteur war, in die ungewohnte Rolle eines Nettoabnehmers von Produkten gedrängt – eine Entwicklung, die wenige Analysten bei Kriegsbeginn erwartet hatten.

Windwards Analyse von Schifffahrtsdaten, kombiniert mit Handelflussdaten von Vortexa, beziffert die gesamten russischen Importe auf geschätzte 3,85 Millionen Barrel im Zeitraum Juli bis August 2026 – rund 500.000 Barrel im Juli, ansteigend auf etwa 3,4 Millionen im August, als sich die Raffineriekrise vertiefte. Benzin und Benzin-Blendding-Komponenten machten 3,1 Millionen Barrel davon aus. Russland hat die Belastung bereits in politischer Hinsicht gezeigt: Die Regierung verhängte 2023, 2024 und erneut 2025 vorübergehende Benzin-Exportverbote, um die inländische Versorgung zu schützen – ein Beleg dafür, wie die Raffinerieausfälle seine Handelsposition umgeformt haben.

Die weitreichendere Erkenntnis betrifft die Frage, wo ein Teil dieses Kraftstoffs mutmaßlich herstammt. Die Daten deuten darauf hin, dass ein erheblicher Anteil UK- und EU-stämmiges Produkt ist, das über Blendding- und Lagerinfrastruktur in Marokko nach Russland transportiert wurde – ein Fluss, der, durch Vollstreckungsmaßnahmen bestätigt, schwer mit den EU- und UK-Sanktionsregimen vereinbar wäre, unter denen diese Exporteure operieren.

Parallel dazu versorgen rekordhohe südkoreanische Mengen Russlands Ostküste – unter Nutzung von Schiff-zu-Schiff-Umladungen (STS) in Gewässern Drittländer, sanktionierter und unter russischer Flagge fahrender Tonnage sowie intransparentem Terminal-Blendding. Es ist dasselbe Vorgehen, das lange zur Verschleierung russischer Rohöl- und Produktausfuhren diente – nun in Importrichtung.

Marokko: Tanger Med als Blendding- und Re-Export-Drehkreuz

Windwards Analyse der beim Tanklager am marokkanischen Hafen Tanger Med – ein Terminal mit 3,35 Millionen Barrel Kapazität und 19 Tanks – eingegangenen Lieferungen zeigt, dass EU- und UK-Benzin dort angenommen, geblendet und nach Russland wiederausgeführt wird. Tanger Med, an der Straße von Gibraltar am Schnittpunkt atlantischer und mediterraner Schifffahrtsrouten, ist zu einem der größten Container- und Umschlaghäfen Afrikas gewachsen, und seine erhebliche Tanklagerkapazität diente lange den mediterranen Kraftstoff-Arbitrageflüssen – eine Infrastruktur, die solch ein Re-Export-Routing ermöglicht.

Die nachverfolgten Flüsse:

• Rund 1,0 Million Barrel Benzin gingen zwischen Januar und August 2026 am Terminal ein, getragen von neun Tankern, die in Spanien, den Niederlanden, Zypern, Italien und dem UK luden.
• Rund 1,0 Million Barrel wurden im Juni und Juli 2026 nach Russland verschifft, geliefert von drei Tankern an russische Arctic- und Ostsee-Häfen.
• Rund 500.000 Barrel befinden sich derzeit von Tanger Med aus auf dem Weg nach Russland.

Die letzte Nicht-Russland-Benzinausfuhr des Terminals betrug rund 260.000 Barrel nach Spanien im Mai 2026.

Die nachverfolgte Ausfuhr nach Russland übersteigt die erfasste EU/UK-Einfuhr des Jahres 2026, was mit dem Blendding alongside älterer Bestände am Terminal zur Verschleierung der Fracht­herkunft vereinbar ist. Kein anderes Land erhielt im Zeitraum fertige Benzinfrachten vom Terminal, und kein Land außerhalb der EU und des UK lieferte dieses Jahr fertiges Benzin. Es handelt sich um die ersten Benzinlieferungen von Marokko nach Russland in den Vortexa-Aufzeichnungen, die bis 2016 zurückreichen.

Das Terminal ist in dieser Rolle nicht neu – nur die Richtung ist es. Über 2023–2025 wurde russischer Diesel, der an derselben Anlage geliefert wurde, als „marokkanisches“ Produkt an europäische Mittelmeerhäfen wiederausgeführt. Die Infrastruktur, die einst russischen Kraftstoff nach Europa bewegte, bewegt nun wahrscheinlich europäischen Kraftstoff nach Russland. Drittländer-Drehkreuze dieser Art sind ein wiederkehrendes Merkmal des Ölhandels der Sanktionsära – die Türkei, die VAE und Malaysia haben in russischen Exportflüssen ähnliche Umschlagrollen gespielt –, doch die hier dokumentierte Umkehr zeigt dieselben Techniken angewandt auf die Versorgung Russlands selbst.

Südkorea: Rekordmengen nach Russlands Fernost

Acht Tanker transportierten im Juli und August geschätzte 780.000 Barrel südkoreanischen Diesels und Benzins zu Russlands Ost Häfen – ein Rekord. Die Schiffe reichten von kleinen Küstentankern mit 3.300 dwt bis zu einem MR-Tanker mit 46.308 dwt, unter einer Mischung russischer, Hongkonger und sanktionierter Flaggen.

Zu den nennenswerten Bewegungen gehören:

• Ein unter Barbados-Flagge fahrender Tanker lud rund 340.000 Barrel fertiges Benzin an einem Lagerterminal in Yeosu und übergab es am 5. August per STS in Yeosu an ein EU/UK-sanktioniertes Schiff zur Lieferung nach Wladiwostok.
• Ein unter russischer Flagge fahrender, EU/UK-sanktionierter Tanker transportierte rund 89.000 Barrel Diesel/Gasöl von Ulsan/Onsan nach Wladiwostok.
• Vier weitere russisch flaggende Tanker, ein Hongkonger Tanker und ein Tanker unter Togo-Flagge fuhren wiederholt von Yeosu, Ulsan/Onsan und Gunsan nach Wladiwostok, Magadan, Nachodka und Korsakow.

Südkorea gehört zur Russland-Sanktionskoalition. Die Rekordmengen nach Russlands Fernost dürften die Aufmerksamkeit der Regierungen von EU und UK auf sich ziehen – und Seoul unter Druck setzen, die Durchsetzung bei seinen eigenen Export- und STS-Aktivitäten zu verschärfen.

Warum es wichtig ist: Die Risikobelastung wandert nach vorn

EU- und UK-Aufsichtsbehörden haben deutlich angekündigt, neben der Schattenflotte selbst auch die Förderer der Sanktionsumgehung ins Visier zu nehmen – Händler, Terminalbetreiber und Versicherer. Aufeinanderfolgende EU-Sanktionspakete und UK-Designierungen haben sich schrittweise von der Durchsetzung der Ölpreisdeckel gegen Tanker hin zu den Vermittlern ausgeweitet, die verschleierte Flüsse ermöglichen – womit Terminalbetreiber und Händler an Drehkreuzen wie Tanger Med nun näher an der Vollstreckungsgrenze liegen als zu jedem früheren Zeitpunkt des Krieges.

Derzeit besteht keine Pflicht für Reedereien, Charterer und Händler, eine Sorgfaltsprüfung der nachgelagerten Verwendung ihrer Frachten nachzuweisen. Die hier dokumentierten Flüsse verdeutlichen jedoch die potenzielle künftige Risikobelastung: EU/UK-Ölhändler und Tanklagerbetreiber, deren Produkt in Blendding-Infrastruktur Drittländer gelangt, könnten feststellen, dass ihre Frachten in russischen Häfen auftauchen – und ihre Namen in Vollstreckungsgesprächen. Zu beobachten sind drei Signale: ob EU- oder UK-Behörden zusätzliche Betreiber von Blendding-Drehkreuzen designieren, ob die marokkanischen Hafenbehörden auf die Prüfung der Tanger-Med-Lagerflüsse reagieren und ob Südkorea wegen der Rekordlieferungen in den Osten tätig wird.

Quelle: Windward