Unterbrechungen im Roten Meer und in der Straße von Hormusz erzeugen eine „doppelte Belastung“ für globale Lieferketten
Wichtige Erkenntnisse
- •Der Korridor Rotes Meer–Suezkanal transportierte zuvor rund ein Drittel des weltweiten Containerverkehrs, während die Straße von Hormuz etwa ein Fünftel des weltweiten Ölverbrauchs und ein Fünftel des weltweit gehandelten LNG abwickelt.
- •Die Umleitung von Fracht zwischen Asien und Europa um das Kap der Guten Hoffnung verlängert die Transportzeit in jede Richtung um etwa drei Wochen; laut UNCTAD sanken die Suezkanal-Durchfahrten Anfang 2024 um mehr als 40 %.
- •Die Prämien für Transportversicherungen sind von 0,6 % auf bis zu 2 % gestiegen, zuzüglich eines Kriegsrisiko-Zuschlags, während Häfen an der Route um das Kap Verkehrszunahmen von mehr als 100 % verzeichnen, obwohl ihnen die entsprechende Infrastruktur fehlt.
- •Die Dual-Sourcing-Strategie eines Unternehmens scheiterte, nachdem sich herausstellte, dass beide über die Plattform Altana identifizierten alternativen Lieferanten über dieselben unterbrochenen Korridore — das Rote Meer und die Straße von Hormuz — verschifften.
- •Sawbridge identifiziert Geopolitik und Klimawandel als die strukturellen Kräfte, die das Engpassrisiko erhöhen, und verweist auf die dürrebedingten Einschränkungen der Panamakanal-Durchfahrten Ende 2023 sowie auf die russische Kontrolle über den Zugang zur Nordmeerroute.
Globale Lieferketten sehen sich gleichzeitig mit Unterbrechungen an zwei kritischen Engstellen konfrontiert — dem Roten Meer und der Straße von Hormusz —, einer Kombination, deren Auswirkungen sich für Verlader nicht bloß addieren, sondern gegenseitig verstärken, so Oliver Sawbridge, Senior Director bei Zero One Hundred, einer Peer-to-Peer-Netzwerkgruppe mit Fokus auf KI-Disruption und Resilienz von Lieferketten.
Anders als bei früheren Engpasskrisen, in denen Unternehmen auf einen alternativen Korridor ausweichen konnten, sind derzeit beide großen Routen zwischen Asien und Europa gleichzeitig beeinträchtigt, wodurch die üblichen Ausweichoptionen entfallen. Das Rote Meer mündet in den Suezkanal, die kürzeste Seeverbindung zwischen Asien und Europa — vor der aktuellen Unterbrechung der Korridor für rund ein Drittel des weltweiten Containerverkehrs —, während die Straße von Hormuz eine der weltweit wichtigsten Durchfahrten für Öl- und Flüssiggas-Transporte ist und etwa ein Fünftel des weltweiten Ölverbrauchs sowie ein Fünftel des weltweit gehandelten LNG abwickelt.
„Wenn eine Engstelle unterbrochen ist, wird stillschweigend davon ausgegangen, dass eine andere noch offen ist“, sagte Sawbridge. „Aber im Moment erleben wir eine doppelte Belastung, und sie ist mehr als doppelt so schmerzhaft.“
Die Folgewirkungen sind messbar. Die Umleitung von Fracht um das Kap der Guten Hoffnung — die Lösung, für die sich die meisten großen Containerreedereien, darunter Maersk und Hapag-Lloyd, nach Beginn der Angriffe der Huthi-Kräfte aus dem Jemen auf Handelsschiffe Ende 2023 entschieden haben — verlängert die Reisezeit zwischen Asien und Europa in jede Richtung um etwa drei Wochen. Das Ausmaß der Verlagerung zeigt sich im Kanalverkehr: Laut UNCTAD gingen die Durchfahrten durch den Suezkanal Anfang 2024 im Zuge der Umleitungen um mehr als 40 % zurück. Die längeren Strecken erhöhen den Kraftstoffverbrauch, binden Schiffe und Container über längere Zeiträume — wodurch effektive Flottenkapazität absorbiert statt verlagert wird —, erhöhen das Betriebskapital, das in Fracht gebunden ist, die mehr Tage unterwegs ist, und belasten die Versicherungsmärkte. Die Prämien für Transportversicherungen sind von 0,6 % auf bis zu 2 % gestiegen, hinzu kommt ein zusätzlicher Kriegsrisiko-Zuschlag. Häfen entlang der Route um das Kap der Guten Hoffnung verzeichnen Verkehrszunahmen von mehr als 100 %, verfügen jedoch nicht über die Infrastruktur, um diese Mengen zu bewältigen — ein Problem, dessen Lösung Jahre statt Tage in Anspruch nimmt.
„Ein Lebensmittel- und Getränkeunternehmen, mit dem wir zusammenarbeiten, hat berichtet, dass Container nicht zuverlässig an den vorgesehenen Zielhäfen ankommen. Genau das meine ich, wenn ich sage, dass diese alternativen Routen gewissermaßen ständig an Qualität verlieren“, sagte Sawbridge.
Sawbridge warnte, dass Unternehmen, die sich auf einzelne Störereignisse konzentrieren, Gefahr laufen, ihre Aufmerksamkeit falsch zu verteilen. Er verwies auf Unternehmen, denen geraten worden war, das Südchinesische Meer als den riskantesten Korridor zu priorisieren, und die deshalb nicht vorbereitet waren, als die Unterbrechungen im Golf eskalierten. Er identifizierte den Klimawandel und die Geopolitik als die beiden strukturellen Kräfte, die das Engpassrisiko am konsequentesten erhöhen, und argumentierte, dass Planungsrahmen auf diese dauerhaften Treiber ausgerichtet werden sollten statt auf spezifische Vorfälle. Die jüngere Geschichte unterstreicht diesen Punkt: Dürrebedingte Beschränkungen reduzierten Ende 2023 die Zahl der Schiffe, die den Panamakanal passieren konnten, deutlich und zeigten damit, wie allein das Klima eine weitere der wichtigsten Seehandelsadern der Welt einschränken kann.
Die Nordmeerroute, die infolge des klimabedingten Rückgangs des Arktiseises zunehmend befahrbar wird, zeigt, wie die Geopolitik selbst über entstehende Alternativen hinweg Schatten wirft. Russland kontrolliert den Zugang zur Beringstraße und betreibt mehr Eisbrecher als jedes andere Land, was bedeutet, dass ein Schiff, das auf dieser Passage feststeckt, wahrscheinlich auf russische Hilfe angewiesen wäre — eine geopolitische Abhängigkeit, die sich nicht wegplanen lässt.
Anhand einer Kundenfallstudie zeigte Sawbridge auf, an welchen Stellen Resilienzstrategien scheitern. Ein Unternehmen reagierte auf die Unterbrechungen im Nahen Osten mit einer Dual-Sourcing-Strategie und nutzte die Supply-Chain-Transparenzplattform Altana, um seine 100 riskantesten Lieferanten zu identifizieren und sich von ihnen zu diversifizieren. Die Bemühungen waren auf Lieferantenebene erfolgreich, sie bildeten jedoch die physischen Engstellen, hinter denen diese Lieferanten standen, nicht ab — und beide alternativen Lieferanten verschifften letztlich über dieselben unterbrochenen Korridore: das Rote Meer und die Straße von Hormuz.
„Es muss definitiv ein durchgängig verzahnter Prozess entlang der gesamten Lieferkette und ein integrierter Prozess für das Unternehmen sein“, sagte Sawbridge.
Das Fazit laut Sawbridge lautet, dass Resilienz zum Fundament der Lieferkettenplanung werden muss. Während geopolitische und klimabedingte Verschiebungen — jenseits von Zöllen — die globalen Frachtströme umleiten, sehen sich Verlader mit höheren Kosten, längeren Transportzeiten, angespannten Versicherungsmärkten und Hafeninfrastrukturen konfrontiert, die über ihre Kapazitätsgrenzen hinaus gefordert werden. Die Dauer der Umleitung ist die entscheidende Beobachtungsgröße: Hafenausbauten entlang der Route um das Kap bemessen sich in Jahren, und die Kräfte, die Sawbridge als Ursachen der Unterbrechungen ausmacht — Geopolitik und Klima — sind strukturell und nicht episodisch.
Dieser Artikel basiert auf einer Transkription des ursprünglichen Interviews. Quelle: FreightWaves
