NAPA widerlegt FuelEU- und Biokraftstoff-Mythen für Reeder
Wichtige Erkenntnisse
- •FuelEU Maritime trat am 1. Januar 2025 in Kraft und gilt für Schiffe über 5.000 BRZ, die EU-Häfen anlaufen, unabhängig von der Flagge; die Grenzwerte für die Treibhausgasintensität steigen von einer Reduktion um 2% im Jahr 2025 auf 6% bis 2030.
- •Biokraftstoffe können für Schiffe im EU-Betrieb kommerziell tragfähig werden, wenn EU-ETS-Kosten und FuelEU-Maritime-Strafen berücksichtigt werden, auch wenn ihre Spotpreise in der Regel über denen konventioneller Kraftstoffe liegen.
- •Moderne Weather-Routing-Systeme können Fahrten innerhalb weniger Minuten optimieren und bleiben auch auf festen oder Kurzstrecken nützlich, wo veränderte Bedingungen Sicherheit, Zeitplanung und Kraftstoffverbrauch beeinflussen.
- •Windunterstützte Antriebssysteme haben die experimentelle Phase hinter sich gelassen und erzielen bereits nachweisbare Kraftstoffeinsparungen; Eigner sollten jedoch schiffsbezogene Amortisationszeiten prüfen und die Ergebnisse unabhängig verifizieren, bevor sie die Technologie flächendeckend einsetzen.
- •Ältere Schiffe bleiben regulatorischen Vorgaben wie dem IMO Carbon Intensity Indicator und FuelEU Maritime unterworfen, weshalb Performance-Monitoring ein wichtiges Instrument zur Effizienzsteigerung ohne kostspielige Nachrüstungen oder vorzeitigen Ersatz ist.
Reeder müssen mehrere gängige Annahmen zu FuelEU Maritime und Biokraftstoffen überdenken, so das maritime Software- und Datendienstleistungsunternehmen NAPA.
Das Unternehmen hat sieben verbreitete Mythen der Branche benannt, wobei FuelEU Maritime und Biokraftstoffe zu den Bereichen gehören, in denen Betreiber ihren Ansatz nach Ansicht des Unternehmens neu bewerten sollten, wie aus einem auf der Website veröffentlichten Artikel hervorgeht.
FuelEU Maritime, das am 1. Januar 2025 als Teil des EU-Rechtsakts Fit for 55 in Kraft getreten ist, legt schrittweise Grenzwerte für die Treibhausgasintensität der von Schiffen genutzten Energie fest, wenn sie EU-Häfen anlaufen. Die Regelung gilt für Schiffe über 5.000 BRZ unabhängig von der Flagge, umfasst sowohl inner- als auch außereuropäische Fahrten und soll den Sektor zu kohlenstoffarmen und emissionsfreien Kraftstoffen lenken.
Ossi Mettälä, Product Manager für Shipping Solutions bei NAPA, sagte, dass es nicht mehr viel Zeit gebe, eine FuelEU-Strategie zu entwickeln, da sich die Regelung bereits in der Umsetzungsphase befinde und die Compliance-Anforderungen im Zeitverlauf verschärft würden. Die Grenze für die THG-Intensität beginnt 2025 bei einer Reduktion um 2% und steigt bis 2030 schrittweise auf eine Reduktion um 6%, mit weiteren Erhöhungen bis 2050. Betreiber, die eine Übererfüllung erreichen, können zudem durch Banking- und Pooling-Mechanismen wirtschaftlichen Wert schaffen.
FuelEU Maritime ist eine Frage der kommerziellen und operativen Strategie
Banking ermöglicht die Übertragung überschüssiger Compliance in spätere Zeiträume, während Pooling Schiffen erlaubt, ihre Compliance-Salden zu bündeln, um individuelle Defizite oder Überschüsse auszugleichen.
Mettälä stellte auch die Annahme infrage, dass Biokraftstoffe immer zu teuer seien. Zwar seien ihre Spotpreise in der Regel höher als die konventioneller fossiler Brennstoffe, doch müssten Betreiber die gesamten Compliance-Kosten berücksichtigen, sagte er. Für Schiffe, die innerhalb der EU oder in die EU hinein verkehren, können Kosten aus dem EU ETS und Strafen nach FuelEU Maritime die Wirtschaftlichkeit von Biokraftstoffen verändern und sie in bestimmten Fällen kommerziell tragfähig machen. Die Schifffahrts-Emissionen werden seit Januar 2024 schrittweise in das EU-Emissionshandelssystem einbezogen, wodurch Reeder für einen wachsenden Anteil ihrer gemeldeten CO2-Emissionen auf Routen mit EU-Häfen Emissionszertifikate abgeben müssen.
„Im Grunde kann es in einem sich wandelnden regulatorischen Umfeld zu falschen Schlussfolgerungen führen, wenn man nur auf die ausgewiesenen Kraftstoffkosten schaut“, sagte Mettälä.
Weather Routing und Windantrieb
Die verbleibenden fünf Mythen betreffen Weather Routing, windunterstützte Antriebssysteme (WAPS) und ältere Schiffe.
Mettälä sagte, Weather Routing sei für Besatzungen nicht mehr zu komplex oder zu zeitaufwendig. Moderne Systeme kombinieren Wettervorhersagen, Leistungsmodelle des Schiffs und betriebliche Einschränkungen, um Reisen innerhalb weniger Minuten zu optimieren.
NAPA wies auch die Auffassung zurück, dass Weather Routing auf festen oder Kurzstrecken nicht nötig sei. Veränderte Wetter- und Seebedingungen können Sicherheit, Ankunftszeiten und Kraftstoffverbrauch auch auf wiederholten Fahrten beeinflussen.
Mettälä sagte, WAPS hätten die experimentelle Phase hinter sich gelassen; je nach Technologie, Schiff und Betriebsbedingungen würden bereits Kraftstoffeinsparungen erzielt. Eine wachsende Zahl von Reedern habe damit begonnen, Rotorsegel, Starre Segel und andere Windassistenztechnologien zu installieren, um Kraftstoffverbrauch und Emissionen zu senken. Weather Routing kann helfen, diese Einsparungen zu maximieren, indem günstige Windbedingungen identifiziert werden. Er fügte hinzu, dass Eigner die erwartete Amortisation von WAPS für jedes Schiff vor der Installation bewerten und die Einsparungen unabhängig verifizieren sollten, bevor die Technologie auf eine größere Flotte ausgeweitet wird.
Ältere Schiffe und Performance-Monitoring
NAPA stellte auch die Ansicht infrage, dass ältere Schiffe keine Investitionen in Performance-Monitoring benötigen. Ältere Tonnage bleibt Anforderungen wie dem IMO Carbon Intensity Indicator und FuelEU Maritime unterworfen. Das Performance-Monitoring kann aufzeigen, wo Effizienz verloren geht, und Eignern helfen, bestehende Schiffe zu verbessern, ohne sich ausschließlich auf kostspielige Nachrüstungen, alternative Kraftstoffe oder einen vorzeitigen Ersatz zu verlassen.
Mettälä sagte, die Branche solle sich bei Dekarbonisierungsentscheidungen auf praxistaugliche Technologie, verlässliche Daten und schiffsspezifische Analysen konzentrieren, statt auf Annahmen zu Kraftstoffpreisen oder den Fähigkeiten bestehender Technologien zu vertrauen.
Mettälä sagte Ship & Bunker in einem Interview im vergangenen Jahr, dass NAPA eine sich wandelnde Nachfrage aus der Schifffahrtsbranche nach Lösungen für das Emissionsmanagement beobachte, da Regulierungsbehörden, darunter die EU, ihre Vorgaben verschärften.
Ship & Bunker News Team To contact the editor responsible for this story email us at [email protected]
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