Reedereien bereiten kostspielige Notfallpläne vor, um Manaus angebunden zu halten, während Niedrigwasser eine wachsende Zahl der wichtigsten Frachtflüsse der Welt beeinträchtigt.

Containerschifffahrtslinien stellen sich auf eine weitere schwierige Trockenzeit am Amazonas ein und kündigen Niedrigwasserzuschläge von bis zu 1.900 US-Dollar pro Container an, da sinkende Flusspegel den Zugang zu Manaus bedrohen. Die Stadt ist das Industriezentrum der Freihandelszone Manaus und bei ihren Containerströmen stark auf Flussverbindungen zu den Küstenhäfen angewiesen. Die Saison folgt auf die schwere Dürre von 2023, als der Rio Negro bei Manaus auf den niedrigsten Stand seit Beginn der Aufzeichnungen im Jahr 1902 fiel.

Reedereien legen Zuschläge und Notfallpläne fest

Mediterranean Shipping Co (MSC) erhebt 1.400 US-Dollar pro Trockencontainer und 1.900 US-Dollar pro Kühlcontainer, während Ocean Network Express (ONE) einen Zuschlag von 1.458 US-Dollar pro Container angekündigt hat.

ONEs Zuschlag gilt für Importe ab dem 15. September, sofern der Rio Negro einen bestimmten Pegel unterschreitet; für Exporte folgt er ab dem 1. Oktober. Die Reederei warnte, dass Notfallmaßnahmen zusätzliche Schiffe, Schlepper und Lotsen, Bargetransporte, alternative Häfen und schwimmende Pieranlagen umfassen könnten.

Maersk hat seinen eigenen Niedrigwasserzuschlag auf 1.228 US-Dollar pro Trockencontainer festgelegt, gültig ab September für Fracht aus Asien, Indien, dem Nahen Osten, Afrika und Europa, sofern die erwarteten Einschränkungen für die Schifffahrt eintreten. Die dänische Reederei erwartet das größte operationale Risiko zwischen Ende Oktober und November. Sollten sich die Bedingungen ausreichend verschlechtern, könnte Fracht teilweise in Itacoatiara gelöscht und anschließend weitertransportiert werden. Fällt der Flusspegel weiter, bereitet Maersk darauf vor, dass Schiffe Manaus möglicherweise gar nicht mehr erreichen können und eine vollständige Löschung an der schwimmenden Pier erforderlich wird.

Der brasilianische Terminalbetreiber Grupo Chibatão bereitet die Reaktivierung temporärer Umschlaginfrastruktur in Itacoatiara vor, während Brasiliens Wasserstraßenaufsicht ANTAQ die jüngsten Zuschläge überwacht und betont hat, dass Reedereien zusätzliche Gebühren technisch und finanziell begründen müssen. Die Flusspegel im Einzugsgebiet erreichen ihren saisonalen Tiefstand üblicherweise zwischen Oktober und November, sodass die Notfallregelungen – und die Prüfung durch die Aufsichtsbehörden, die sie auf sich ziehen – mehrere Monate in Kraft bleiben könnten.

Niedrigwasser betrifft auch Paraná und Tapajós

Der Amazonas ist bei weitem kein Einzelfall. Argentiniens Paraná, die Arterie des riesigen Getreideexportkomplexes von Rosario, durch den der Großteil der Getreideexporte des Landes läuft, verzeichnet erneut niedrige Pegel. Jüngste Berichte aus der argentinischen Industrie haben ergeben, dass Schiffe mit tiefem Tiefgang Rosario stellenweise mit rund 10 % bis 12 % weniger Ladung als üblich verlassen mussten, was die Menge erhöht, die andernorts aufgefüllt werden muss. Argentiniens Nationales Wasserinstitut überwacht weiterhin die unterdurchschnittlichen Bedingungen im gesamten Paraná-System.

In Brasilien selbst warnen Industrieverbände, dass sinkende Pegel am Tapajós den Getreide- und Kraftstofftransport unterbrechen könnten, sofern die Fahrrinnen nicht aufrechterhalten werden können; bis zu 5 Millionen Tonnen Getreide könnten betroffen sein.

Rhein und Donau unter Druck

In Europa hat die Dürre diesen Sommer zwei der wichtigsten Handelsflüsse des Kontinents hart getroffen. Der Rheinpegel bei Kaub, der entscheidende Engpass zwischen den nordeuropäischen Häfen und dem deutschen Industriehinterland, fiel Anfang dieses Monats unter 10 cm und hat damit den normalen Schiffsverkehr auf dem Mittelrhein faktisch unterbrochen. Die Wasserstände haben sich seitdem etwas erholt, doch für Schiffe gelten weiterhin starke Einschränkungen, und Niedrigwasserzuschläge sind weiterhin in Kraft. Maersk hat gewarnt, dass unter bestimmten Flusspegeln keine Verladezusicherungen gegeben werden können, während einige Reedereien Fracht auf die ohnehin stark ausgelasteten Straßen- und Schienennetze verlagert haben. Der Korridor transportiert normalerweise erhebliche Mengen an Kohle, Kraftstoffen und Agrarprodukten, und frühere Dürresommer, darunter 2018 und 2022, brachten vergleichbare Störungen und Zuschläge mit sich.

Die Lage an der Donau ist noch dramatischer. Österreich erklärte diesen Monat, dass die Frachtschifffahrt auf Teilen des Flusses „weitgehend zum Erliegen gekommen“ sei, wobei die befahrbaren Wassertiefen östlich von Wien auf rund 1,8 m sanken. Flussabwärts mussten Schiffe in Ungarn, Serbien, Rumänien und Bulgarien ihre Ladung reduzieren oder auf ausreichend Wasser warten.