Unabhängig vom Ausgang der laufenden Verhandlungen zwischen den USA und Iran hat Teheran de facto die Kontrolle über die beiden wichtigsten maritimen Energietransitrouten der Welt übernommen — die Straße von Hormus und die Bab-el-Mandeb-Straße — solange die Islamische Republik an der Macht bleibt. Washington, London, Brüssel, Beijing und Moskau sind sich dieser Realität bewusst. Zusammen wickeln diese beiden Engpässe rund ein Drittel des weltweiten seegestützten Ölhandels ab, wobei allein durch die Straße von Hormus täglich etwa 20 Millionen Barrel laufen — rund ein Fünftel des globalen Ölverbrauchs —, was jede anhaltende Störung für jede große Importwirtschaft zu einem unmittelbaren Problem macht.

Die Straße von Hormus wird entlang ihres gesamten östlichen Abschnitts faktisch von iranischen Kräften kontrolliert und blockiert Öl- und Flüssigerdgas-(LNG)-Lieferungen aus dem Nahen Osten, die ostwärts durch den Golf von Oman und das Arabische Meer zu den großen asiatischen Abnehmern China und Indien oder westwärts in den Golf von Aden gelangen sollen. Gleichzeitig bestimmen vom Iran unterstützte Huthi-Kräfte im Jemen den Zugang zur Bab-el-Mandeb-Straße vom Golf von Aden aus und beeinflussen Schiffe, die nordwärts durch das Rote Meer, den Golf von Suez und in das Mittelmeer fahren. Durch die Bab-el-Mandeb-Straße passieren üblicherweise etwa 6 bis 9 Millionen Barrel Roh- und Raffinerieprodukte pro Tag; Huthi-Angriffe auf den kommerziellen Schiffsverkehr seit Ende 2023 haben große Reedereien bereits gezwungen, über das Kap der Guten Hoffnung umzuleiten, was die Transitzeit um Wochen verlängert und die Frachtkosten deutlich erhöht hat.

Bevor die USA und Israel am 28. Februar „Operation Epic Fury“ starteten, hatte Iran signalisiert, beide Wasserwege im Falle einer Bedrohung zu schließen. Nach den Angriffen — und Teherans anschließender Schließung der Straße von Hormus sowie der Behinderung der Bab-el-Mandeb-Straße — hat die Islamische Republik ihre künftige Reaktion auf derartige Bedrohungen nun dauerhaft formalisiert.

Das 5-Milliarden-Dollar-Raffinerieprojekt des MERA Oil Consortiums

Ein zentraler Bestandteil der US-saudi-arabischen Infrastrukturstrategie ist das private MERA Oil Consortium — ein Joint Venture zwischen MWG Enterprises aus den USA, dem Patel Family Office und PWS (einem Partner der in Saudi-Arabien ansässigen AHQ Group). Das Konsortium wurde Ende des vergangenen Monats nach dreijährigen Gesprächen über mögliche Standorte offiziell vorgestellt.

Die Gruppe befindet sich in der Endphase der Auswahl eines Standorts für einen geplanten integrierten Raffinerie- und Energieexportkorridor im Wert von 5 Milliarden US-Dollar, der außerhalb der Straße von Hormus liegen soll. Der endgültige Standort wurde bislang nicht offiziell bekannt gegeben, doch das Projekt konzentriert sich auf eine integrierte Raffinerie mit einer Kapazität von 200.000 Barrel pro Tag (bpd), angebunden an Tiefseehafen-Infrastruktur, groß angelegte Lagerflächen für Roh- und Raffinerieprodukte sowie maritime Exportanlagen.

Nach Angaben des Konsortiums soll der Standort außerhalb der Straße von Hormus gezielt eine widerstandsfähige Exportplattform mit direktem Zugang zu internationalen Schifffahrtsrouten bieten. Die physische Präsenz vor Ort soll zudem eine langfristige industrielle Basis schaffen, die Fertigung, Logistik, technische Fähigkeiten und — entscheidend — die Energiesicherheit in der Region stärkt.

Sobald der Standort offiziell bekannt gegeben wird, soll das Projekt in die abschließende Standortprüfung und die Ingenieurplanung übergehen. Der mechanische Abschluss von Phase Eins ist für Ende 2029 vorgesehen, gefolgt von Inbetriebnahme und kommerziellem Betrieb.

Angesichts dieser operativen Parameter — und der Abstimmung mit breiteren Bemühungen in den sechs Staaten des Golf-Kooperationsrats (GCC) (Bahrain, Kuwait, Oman, Katar, Saudi-Arabien und die VAE) — würden nur zwei realistische Standorte eine Umgehung sowohl der Straße von Hormus als auch der Bab-el-Mandeb-Straße ermöglichen. Es müssten Standorte am Golf von Oman oder am Arabischen Meer sein, etwa in Fujairah in den VAE oder in Duqm/Salalah im Oman, die beide einen ungehinderten Zugang zum Indischen Ozean bieten. Die VAE betreiben bereits die 1,5 Millionen bpd starke Habshan–Fujairah-Pipeline, die Rohöl aus Binnenfeldern in den Golf von Oman transportiert und Hormus umgeht — ein Beleg für die Umsetzbarkeit dieses geografischen Ansatzes. Auch Oman hat stark in den Hafen von Duqm und die dortige Sonderwirtschaftszone investiert und positioniert den Standort als Energie- und Logistikhub mit Ausrichtung auf den Indischen Ozean.

Der India–Middle East–Europe Economic Corridor (IMEC)

Diese geografische Logik fügt sich in eine der langjährigen strategischen Prioritäten Washingtons ein — den India–Middle East–Europe Economic Corridor (IMEC). Das Vorhaben wurde ursprünglich auf dem G20-Gipfel 2023 gestartet, kam jedoch durch regionale Konflikte zum Stillstand. US-Planer schätzen inzwischen, dass IMEC letztlich rund 60 % des Containerverkehrs umleiten könnte, der derzeit die Straße von Hormus passieren müsste.

Die Architektur basiert auf zwei integrierten Korridoren: einer östlichen maritimen Strecke, die Indiens Westhäfen mit dem Arabischen Golf verbindet, und einem nördlichen Landbahnnetz, das durch Saudi-Arabien und Jordanien zum Hafen Haifa in Israel führt, von wo aus Kurzstreckenseeverkehr direkt nach Europa anschließt. Entscheidend ist, dass die kriegsbedingte Neuausrichtung 2026 den östlichen Seeteil in Oman statt in den VAE verankert und es Schiffen aus Indien ermöglicht, vollständig außerhalb der Straße von Hormus zu entladen, bevor die Fracht auf das Schienennetz der Arabischen Halbinsel umgeladen wird.

Zusätzliche „IMEC Plus“-Knoten über Ägypten und Syrien werden derzeit diskutiert, um ein breiteres Netz landgestützter Alternativen zu schaffen. Neue rechtliche Rahmenwerke — darunter das Freihandelsabkommen zwischen Indien und der EU sowie der Eastern Mediterranean Gateway Act des US-Senats — haben Griechenland offiziell als Europas Eingangsdrehkreuz ausgewiesen, wie eine ranghohe Sicherheitsquelle der Europäischen Union (EU) OilPrice.com vergangene Woche exklusiv mitteilte.

IMEC würde Washington zudem ein wesentliches Maß an Kontrolle über Öl- und LNG-Ströme verschaffen, statt China, das durch Pekings Einfluss auf Iran bislang Hebel über die Straße von Hormus und die Bab-el-Mandeb-Straße hatte. Dieser Einfluss wurde unter dem Iran-China 25-Year Comprehensive Cooperation Agreement begründet, das erstmals in einem Artikel vom 3. September 2019 öffentlich gemacht wurde. China ist der weltweit größte Rohölimporteur und bezieht etwa die Hälfte seiner Versorgung aus dem Nahen Osten, weshalb Störungen dieser Wasserwege erhebliche Auswirkungen auf die chinesische Wirtschaft hätten.

Die Pipeline-Option Saudi-Arabien–Israel

Eine noch geheimere Option, die derzeit mit dem gleichen Ziel entwickelt wird, Iran aus der globalen Energielieferkette zu drängen, ist ein aus den USA stammender Plan, eine Landpipeline durch die saudi-arabische Wüste bis zur israelischen Grenze zu bauen. Dort würde eine zweite Pipeline — die Trans-Israel Pipeline (die Eilat-Ashkelon-Pipeline), die zwischen 1968 und 1969 verlegt wurde — das Rohöl nordwärts zu Häfen am Mittelmeer transportieren.

Saudi-Arabien verfügt bereits über ein Vorbild für eine solche Umgehungsroute: Die 1.200 Kilometer lange East–West Pipeline (auch Petroline genannt), die in den 1980er-Jahren während des Iran-Irak-Krieges gebaut wurde, verläuft vom Aufbereitungskomplex Abqaiq zum Rotmeerhafen Yanbu und hat eine Kapazität von rund 5 Millionen bpd, wird jedoch seit Jahren nur unzureichend genutzt. Eine Anbindung dieser bestehenden Infrastruktur an Israels Mittelmeerküste würde diese Hormus-Umgehungskapazität auf exportbestimmtes Rohöl ausweiten.

Ironischerweise wurde die 42 Zoll breite Rohölpipeline ursprünglich als geheimes Joint Venture zwischen Israel und Iran (unter dem Schah) entwickelt, um iranisches Öl vom Rotmeerhafen Eilat direkt zum Mittelmeerhafen Ashkelon zu transportieren und dabei den Suezkanal zu umgehen.

Israels Energieminister Eli Cohen hob jüngst die strategische Logik hervor: „Die Golfstaaten wollen bei ihren Ölexporten, ihrer Haupteinnahmequelle, weder von Iran noch von den Huthis abhängig sein, […] Wenn man eine Landroute schafft, umgeht man sowohl Iran als auch die Huthis ... Die beste Route führt über den Staat Israel.“

Auch Israels Ministerpräsident Benjamin Netanjahu äußerte sich unterstützend zu dem Konzept: „Anstatt die Engpässe der Straße von Hormus und der Bab-el-Mandeb-Straße zu passieren, hätten wir einfach Öl- und Gaspipelines, die westwärts durch die Arabische Halbinsel bis nach Israel und weiter bis zu unseren Mittelmeerhäfen führen, und damit wären die Engpässe für immer beseitigt. Das ist definitiv möglich.“

Der Vorschlag hat auch im inneren Kreis von US-Präsident Donald Trump an Zustimmung gewonnen, so eine ranghohe Quelle aus Washington, die eng mit dem US-Finanzministerium zusammenarbeitet. „Die Infrastruktur würde sich über saudi-arabisches und israelisches Gebiet erstrecken, was bedeutet, dass sie eine gute Basis für dort stationierte Sicherheitskräfte bieten würde, um ihre Sicherheit zu gewährleisten. Das wiederum würde [für Washington] eine starke Hebelwirkung in der Region ermöglichen, einschließlich für die Abraham-Abkommen, wie der Präsident [Trump] es will“, sagte die Quelle vergangene Woche gegenüber OilPrice.com.

Die Abraham-Abkommen — von den USA vermittelte Vereinbarungen zur Normalisierung der Beziehungen zwischen Israel und Staaten des Nahen Ostens — sind seit Langem Trumps bevorzugtes außenpolitisches Instrument, um den Einfluss der USA in der Region schrittweise wieder zu festigen, zulasten Chinas und Russlands.

„Und falls Iran — oder einer seiner Unterstützer — irgendeinen Teil der Infrastruktur angreifen würde, wären wir [die USA] zusammen mit Israel und unseren Golf-Verbündeten voll berechtigt, sie [Iran und seine Verbündeten] härter als je zuvor zu treffen, mit dem klaren Ziel eines Regimewechsels“, so die Quelle abschließend.

Von Simon Watkins für OilPrice.com