Die Nachfrage im Intermodalverkehr beschleunigt sich, doch Engpässe bei der Drayage-Kapazität begrenzen das Mengenwachstum in der gesamten Branche. Geoff Anderman, CEO von STG Logistics, erläuterte in einem Interview auf FreightWaves Today, was diesen Schub antreibt und wie die jüngste Restrukturierung und die neue Eigentümerstruktur das Unternehmen positionieren, um von neuen Marktchancen zu profitieren.

Rekapitalisierte Bilanz beseitigt Wachstumshemmnis

STG Logistics, ein intermodal marketing company (IMC) — ein Vermittler, der schienengebundene Frachttransporte organisiert und typischerweise Door-to-Door-Service durch die Kombination von Bahn-Hauptlauf und Lkw-Drayage an beiden Enden anbietet — schloss das Chapter-11-Verfahren Anfang Juli ab und ging mit 90% weniger Schulden unter neuer Eigentümerschaft von Fortress, Fidelity und Invesco hervor. Invesco ist ebenfalls Investor bei FreightWaves.

Anderman bezeichnete die neue Eigentümergruppe als sehr unterstützend und begeistert von der Zukunft des Unternehmens.

"Expect that they're going to support us as we continue to grow our business, continue to ride the wave of enhanced interest in intermodal service, and expect a lot of good things coming out of this process that we just wrapped up earlier in July," sagte Anderman.

Die Restrukturierung hat ein zentrales Wachstumshemmnis beseitigt, just zu einem Zeitpunkt, an dem die Intermodal-Nachfrage anzieht. Mit der rekapitalisierten Bilanz plant das Unternehmen, in Logistikfähigkeiten zu investieren — darunter Transloading sowie Konsolidierung und Dekonsolidierung innerhalb von Lagerflächen — zusätzlich zu Transportvermögen, Technologie, Go-to-Market-Strategie und Belegschaft.

Nachfrage übersteigt Drayage-Kapazität

Das Unternehmen betreibt eine Flotte von 15,000 Containern und stellt interne Drayage-Abdeckung an beiden Enden seiner Bahntransporte bereit; diese Kombination beschreibt Anderman als Wettbewerbsvorteil gegenüber reinen Anbietern.

Trotz dieser vertikalen Integration war die Nachfrage nach Intermodal-Service im zweiten Quartal so stark, dass STG Logistics Volumen nicht annehmen konnte. Die Drayage-Kapazität — die kurzen Lkw-Strecken zu und von den Railheads — war der bindende Engpass, und Anderman sagte, das Problem bestehe auch im Sommer fort.

"We could have done even more. There was that much demand for the service out there," sagte er. "We could very easily put a significant amount of incremental drivers to work right now, given the demand we're seeing in the marketplace."

Der Drayage-Engpass spiegelt die Dynamik im breiteren Trucking-Markt wider, in dem regulatorische Compliance-Maßnahmen Kapazitäten aus dem Markt gedrängt haben. Das FMCSA Drug & Alcohol Clearinghouse, das Ende 2022 vollständig in die Durchsetzung ging, hat zehntausende Lkw-Fahrer mit früheren Verstößen von der Straße genommen und damit zu einem landesweiten Fahrermangel beigetragen, der im Kurzstrecken-Drayage besonders ausgeprägt ist, weil lange Wartezeiten an Railheads und Häfen die Produktivität und das Einkommen der Fahrer verringern. Anderman bestätigte, dass die durch die Compliance-Durchsetzung eingeschränkte Fahrerverfügbarkeit das Hauptproblem ist, und schloss sich damit den Sorgen anderer Führungskräfte aus der Transportbranche an.

Er merkte an, dass die Dray-Kosten im Gleichschritt mit den Over-the-Road-Raten steigen und das Unternehmen den Engpass in Echtzeit steuert.

"Not unlike what's happened in the over-the-road market, many of the things that have happened there to drive capacity out of that market, they've certainly impacted the drayage market as well," sagte Anderman. "For intermodal, you have a truck move, a dray, on each end of a rail line haul. That obviously requires a driver with equipment to be able to pull that container to or from the railhead."

Over-the-Road-Trucking ist der eigentliche Wettbewerber

Anderman nannte den Straßengüterverkehr — nicht andere Intermodal-Anbieter — als Hauptwettbewerb für den Intermodalverkehr. Diese Einordnung spiegelt die strukturelle Realität des Frachtmarkts wider: Der Anteil des Intermodalverkehrs am Langstreckenvolumen liegt historisch unter 20% des gesamten Truckload-Frachtaufkommens, was bedeutet, dass der überwiegende Teil der verlagerbaren Fracht weiterhin auf der Straße transportiert wird.

"Broadly speaking, we view the trucks as our biggest competition," sagte er. "Trucking, over-the-road trucking, is obviously the most clear and largest substitute for intermodal service."

Er räumte ein, dass Unternehmen wie J.B. Hunt, Hub Group, Schneider und Knight-Swift im Intermodalgeschäft aktiv sind — wobei J.B. Hunt der größte Akteur ist — und bezeichnete diese Carrier als "formidable providers". Zugleich betonte er, dass alle Intermodal-Anbieter ein gemeinsames Interesse daran haben, Fracht von der Straße zu holen, indem sie Partnerschaften mit den Bahnen nutzen, um eine kosteneffiziente, energieeffiziente Alternative zum Trucking anzubieten.

"We do view them as competition, but obviously have tremendous respect for them," sagte Anderman. "I think all of us are very much interested in taking freight off the road and using intermodal capacity and leveraging our partnerships with the railroads to provide an efficient, reliable, and obviously energy-efficient solution as well."

Die Bemerkung kommt zu einem Zeitpunkt, an dem J.B. Hunt, ein börsennotiertes Unternehmen, dessen Ergebnisse Einblick in die allgemeine Frachtsituation geben, außergewöhnliche Intermodal-Performance meldete.

Modalverlagerung als Wachstumstreiber

Die Verlagerung von Truckload auf andere Verkehrsträger entwickelt sich zu einem wichtigen Wachstumstreiber. Anderman sagte, neue Versender testeten Intermodal-Lanes, die sie historisch nicht genutzt hätten, angetrieben von knapper werdender Truck-Kapazität, steigenden Tender-Rejections und Preisdruck — Entwicklungen, über die FreightWaves ausführlich berichtet hat. Der Frachtmarkt durchlief eine lang anhaltende Abschwächung, die 2023 begann, als überschüssige Lkw-Kapazität den Markt überschwemmte und die Raten drückte; die jüngste Verknappung markiert einen Wendepunkt und veranlasst Versender, Bahnalternativen zu prüfen, insbesondere auf Strecken über 500–700 Meilen, auf denen der Kostenvorteil des Intermodalverkehrs am stärksten ist.

"I'd say it's both," sagte Anderman mit Blick darauf, ob das Wachstum von neuen oder bestehenden Versendern kommt. "We are seeing opportunities for modal conversion. Some of my publicly traded competitors have obviously mentioned that that's something that they're seeing as well and a focus."

"Particularly with truck capacity tightening, tender rejections and all that, and then the rate pressure that's creating, I think you're starting to see some people come around and say, 'Hey, might make sense for us to try intermodal, maybe in lanes or regions that we had not historically,'" fuhr er fort.

Anderman warnte, dass die Umstellung von Versendern Zeit braucht, weil dafür das Netzwerk neu gestaltet werden muss. Er sagte jedoch, dass Kunden, die die Lernkurve durchlaufen, in der Regel bleiben.

"To the extent that our rail partners working with us are continuing to provide good service, I think there's going to be go-forward opportunities to continue to execute on those conversion opportunities," sagte er.

Die Gastgeber von FreightWaves merkten an, dass die Umstellung auf Intermodal nach der Entdeckung typischerweise einige Monate dauert, da Infrastruktur aufgebaut und Netzwerke neu gestaltet werden. Sobald Versender verstehen, wie Railheads funktionieren — oder ein Anbieter den Door-to-Door-Service managt — bleiben sie dem Intermodalverkehr in der Regel treu, solange sie mit den Transitzeiten leben können.

Union-Pacific–Norfolk-Southern-Fusion: eine abgewogene Sicht

Die geplante Fusion von Union Pacific (UP) und Norfolk Southern (NS) hat in der Bahnbranche große Aufmerksamkeit erregt. Die CEOs beider Bahnen traten beim Future of Rail Symposium von FreightWaves auf und äußerten sich sehr optimistisch darüber, was der Zusammenschluss für die Verbindung des gesamten US-Bahnnetzes und für Effizienzgewinne bedeuten könnte.

Anderman äußerte sich zurückhaltender.

"I understand why they're excited. Obviously, the idea of connecting two railroads so that you can connect the full continent — the full U.S., I should say — so that you take handoffs out of the equation, potentially drive more efficiency — I get the excitement," sagte er. "Ultimately, for us, we have long-term relationships with all the railroads that are operating in the U.S. today. For us, we want to be able to provide competitive, cost-efficient, and reliable services to our customers."

FreightWaves merkte an, dass Intermodal-Anbieter einer natürlichen Preisgrenze unterliegen, weil der Trucking-Markt immer eine wettbewerbsfähige Alternative bietet. Es wird weithin angenommen, dass Bulk-Versender, nicht Intermodal-Nutzer, die größten Bedenken hinsichtlich der Auswirkungen der Fusion haben — vor allem, weil Massengüter wie Getreide, Kohle und Chemikalien in Waggons transportiert werden, die sich nicht ohne Weiteres auf den Straßentransport umstellen lassen. Sollte eine Fusion den Wettbewerb auf bestimmten Strecken verringern, hätten diese Versender deutlich weniger Ausweichmöglichkeiten. Auch der Stabschef von BNSF war bei FreightWaves Today zu Gast und kritisierte den geplanten Zusammenschluss offen.

Anderman bestätigte diese Dynamik und sagte, sein Unternehmen lerne noch, wie UP und NS ihre Netzwerke zusammenführen wollen.

"To the extent that it allows folks like us, other IMCs, other users of intermodal service and the railroad in general — to the extent that it allows those things to happen or enables that advantage — we're certainly open to learning more about that and understanding how it can support growth in our business," sagte er.

Unabhängig vom Ausgang der Fusion betonte Anderman, dass die Servicequalität der Bahnen insgesamt stark gewesen sei.

"Whether you attribute this to what UP and NS are trying to do or not, I think we've seen excellent rail service over the course of the past 12 months from all of our partners," sagte er. "You can attribute that to the focus the railroads have put on enhancing service and making sure they're truly a viable and reliable mode versus truck coming out of the COVID boom times. We need that rail service to be there, and it has been."

Hafenaktivität, Zollvolatilität und Verbrauchernachfrage

Angesichts des Port-to-Door-Service-Fußabdrucks von STG Logistics gab Anderman einen breiten Überblick über die Bedingungen an den Häfen. Er verwies auf anhaltende Volatilität durch geopolitische Entwicklungen — einschließlich Spannungen im Nahen Osten, die die Treibstoffpreise beeinflussen — sowie auf Veränderungen in der Zollpolitik. Mögliche Zollanhebungen auf Waren aus China und anderen Handelspartnern waren 2024 ein wiederkehrendes Thema politischer Diskussionen, und einige Importeure haben Bestellungen vorgezogen, um Waren vor möglichen Änderungen einzuführen; ein Muster, das historisch das Hafenvolumen verzerrt hat.

"We're a heavily imbalanced economy from an import-export perspective, regardless of what the tariff policy has done over the past couple of years," sagte er. "The consumer obviously has a heavy impact on what we see from a demand perspective and what you see flowing through the ports."

Die Hafenaktivität zeigte Ende Q2 und zu Beginn von Q3 Stärke, doch Anderman wies auf Unsicherheit darüber hin, wie viel dieses Volumens vorgezogen wurde, um erwarteten Zollerhöhungen oder steigenden Treibstoffkosten zuvorzukommen.

"We'll see what the back half of the year brings in terms of how much of that was front-loaded activity ahead of incremental changes in tariffs, how much of that was trying to get ahead of fuel — some of those things that can make things a little bit more unpredictable," sagte er.

Zur Verbraucherstimmung sagte Anderman, die Nachfrage scheine sich relativ gut zu halten, wenngleich der Wohnungsbau weiterhin schwach sei — ein Bereich, der historisch ein wichtiger Treiber der Frachtnachfrage war. Wohnungsbezogene Frachten, darunter Baumaterialien, Haushaltsgeräte und Möbel, machen einen erheblichen Teil des inländischen Containeraufkommens aus, und der anhaltende Rückgang des Sektors bei hohen Hypothekenzinsen belastet Intermodal-Anbieter, auch wenn andere Verbraucherkategorien stabil bleiben. FreightWaves stellte fest, dass andere jüngste Gäste eine starke Verbraucherstimmung gemeldet haben, allerdings mit sektorspezifischen Unterschieden; etwa war Bekleidung besonders stark, während der Wohnungsbau schwach bleibt.

Anderman hob eine wichtige Dynamik hervor: Bei knapper Truck-Kapazität und nur moderater Nachfrage könnte bereits ein spürbarer Nachfrageanstieg deutliche Preiserhöhungen auslösen.

"Capacity is tight, particularly from a trucking perspective, and that's with demand that I'd say is just okay," sagte er. "To the extent that there is any meaningful inflection in demand, I expect that to be a pretty significant catalyst for upward pressure on freight rates from carriers to customers or shippers, given how capacity seems to be relatively tight because of all the regulatory things and compliance things that have been done over the past 12 months or so."

Logistikfähigkeiten als Differenzierungsmerkmal

Anderman verwies auf die Fähigkeit von STG Logistics, asset-basierten Intermodal-Service — einschließlich der 15,000-Container-Flotte und interner Drayage-Abdeckung — mit anspruchsvoller Logistikkompetenz zu kombinieren, als ein zentrales Differenzierungsmerkmal. Zu diesen Fähigkeiten gehören Transloading, das Be- und Entladen von Containern sowie die Konsolidierung und Dekonsolidierung von Fracht innerhalb von Lagerhallen. Diese Kombination aus Asset-Ownership und wertschöpfender Lagerhaltung platziert STG in einer Kategorie, die die Grenze zwischen traditionellem IMC, Drayage-Carrier und Third-Party Logistics Provider (3PL) verwischt — ein Modell, das zunehmend relevant ist, da Versender weniger, stärker integrierte Partner suchen, um die Komplexität der Lieferkette zu reduzieren.

Er nannte ein Beispiel mit einem großen Westküstenhändler, der an mehreren Standorten bedient wird. STG Logistics konsolidierte das Anbieternetz des Versenders rund um bestimmte Distributionszentren und nahm dadurch, wie Anderman sagte, "pretty meaningful costs" aus der Lieferkette, während die Servicezuverlässigkeit als Single-Source-Anbieter verbessert wurde.

"Those are capabilities that honestly allow us to do more for our customers and provide better outcomes and efficiency for them," sagte er. "Talking to our customers about how we save them money, how we provide them a better service, and how we drive better outcomes in their supply chain — leveraging both our intermodal and our drayage capabilities, but also our logistics capabilities to make their lives easier and make their supply chains more efficient."

Ausblick

Mit der rekapitalisierten Bilanz will STG Logistics weiter in seine Plattform investieren.

"We're going to continue to invest in our logistics capabilities aligned with our transportation capabilities — asset-based intermodal, drayage. We're going to continue to invest in our people," sagte Anderman. "We're going to continue to invest in building the growth engine here. That could be through our go-to-market strategy, through technology — all those good things that help us be a better partner to our customers and a better partner to our key partners at the railroads and anybody else that we're relying on heavily to execute on behalf of our customers."

Quelle: FreightWaves