Der nordamerikanische Bahnverkehr zeigt überraschende Stärke, besonders wenn Kohlewagenladungen aus den Zahlen herausgerechnet werden. Bill Stevens, Redakteur von Trains Magazine, erläuterte die neuesten Daten der Association of American Railroads (AAR) bei FreightWaves und zeichnete das Bild einer robusten Industrie, die durch deutliche Zuwächse bei metallischen Erzen und Schrott aus Eisen gestützt wird, obwohl das Wagenladungswachstum insgesamt nahezu unverändert blieb. Die Diskussion behandelte außerdem den geplanten Zusammenschluss von Union Pacific und Norfolk Southern sowie seine Bedeutung für die Eisenbahnnetze in den USA und Kanada.

Bahnverkehr in Woche 30: Schlagzeilen vs. zugrunde liegende Stärke

Der US-Bahnverkehr stieg in Woche 30 um 2,5%, doch die Schlagzeile unterschätzt die industrielle Stärke im Untergrund, wenn Kohle herausgerechnet wird, wie die neuesten AAR-Daten zeigen, die am Mittwoch bei FreightWaves besprochen wurden. Die Wagenladungen ohne Kohle lagen in der Woche um 2,1% über dem Vorjahreswert und liegen seit Jahresbeginn 4% vorn — ein Tempo, das Stevens laut eigener Aussage eng an das Wachstum der Industrieproduktion erinnert.

Der gesamte nordamerikanische Bahnverkehr nahm in der Woche um 2,5% zu; Intermodalverkehr — also Container und Lkw-Auflieger auf Bahnwagen, ein weit beachteter Indikator für Konsumgüter und Aktivitäten in der Einzelhandelslieferkette — stieg um 4,3%, während Wagenladungen, die überwiegend Schüttgüter sowie industrielle und bergbauliche Rohstoffe transportieren, nur um 0,5% zulegten. Das bedeutet eine Abschwächung gegenüber dem vorherigen Vier-Wochen-Trend, in dem der gesamte nordamerikanische Verkehr um etwas mehr als 4% gestiegen war.

In den USA verzeichneten sieben der zehn von der AAR beobachteten Warengruppen Zuwächse, doch die gesamten Wagenladungen fielen um 0,4% — verglichen mit einem Vier-Wochen-Trend von knapp unter 1% Wachstum — während der Intermodalverkehr um 4,8% zulegte und damit unter dem Tempo von 6,4% der vorangegangenen vier Wochen blieb. Daraus ergibt sich für Woche 30 ein Anstieg des gesamten US-Bahnverkehrs um 2,5%, also eine Verlangsamung gegenüber dem Plus von 3,8% im vorherigen Vier-Wochen-Zeitraum.

Wird jedoch Kohle — weiterhin das größte Segment bei Wagenladungen, aber aufgrund der langfristigen strukturellen Verschiebung der US-Stromerzeugung hin zu Erdgas und erneuerbaren Energien im Rückgang — aus der Gesamtzahl herausgerechnet, lagen die US-Wagenladungen in der Woche um 2,1% im Plus. Das entspricht einem Vier-Wochen-Trend von 3,1% und einem Wachstum von 4% seit Jahresbeginn.

"The carload numbers really closely track with industrial production. And industrial production doesn't really — it's not a hockey stick, right?" sagte Stevens und betonte, dass das Wachstum der Wagenladungen ohne Kohle seit Jahresbeginn um 4% ein eindeutig starkes wirtschaftliches Signal darstellt. Er hob hervor, dass die Industrieproduktion typischerweise nicht um 4% pro Jahr wächst, was den aktuellen Verlauf besonders robust erscheinen lasse.

Aufschlüsselung der Güter: Stahlgüter mit kräftigem Anstieg

Stahlbezogene Güter gehörten zu den stärksten Positionen. Metallische Erze legten in der Woche um 16% zu, und Schrott aus Eisen und Stahl sprang um 20% nach oben; beide Werte lagen über ihren jeweiligen Vier-Wochen-Trends und deuten darauf hin, dass die Stahlproduktion weiter auf einem klaren Aufwärtspfad bleibt.

Getreide, eine weitere der drei größten Verkehrsgruppen, stieg um 4% und lag damit im Rahmen seines jüngsten Vier-Wochen-Trends.

Chemikalien, üblicherweise das zweitgrößte Verkehrssegment, gaben in der Woche um 2,2% nach, liegen seit Jahresbeginn jedoch weiterhin 2,4% im Plus. Stevens sagte, der Rückgang könne entweder auf statistisches Rauschen oder auf eine leichte Abschwächung hindeuten; die Volatilität der Ölpreise könne dabei ein Faktor bei den Inputkosten sein. Die Gastgeber wiesen darauf hin, dass Chemikalien im ersten Quartal stark abgeschnitten hätten, sich danach aber etwas abgekühlt hätten.

Seit Jahresbeginn liegen die US-Wagenladungen um 2,7% im Plus, die Gesamtzahl der Einheiten um 3,8% und der gesamte Verkehr um 3,3% — wobei Kohle das einzige Segment im negativen Bereich bleibt. Auch der Bahnverkehr in Mexiko wurde als deutlich höher beschrieben.

Die Diskussion verwies außerdem auf weitere Wirtschaftsindikatoren, die die Erzählung einer starken Industrie stützen, darunter der Logistics Managers' Index (LMI) und die Produktionsdaten des Institute for Supply Management (ISM), die den höchsten Stand seit 2022 erreichten. Während der LMI eine leichte Abschwächung zeigte, wurden beide Kennzahlen als Bestätigung einer robusten Industrie beschrieben.

Prüfung der Fusion von Union Pacific und Norfolk Southern

Die Gesprächsrunde befasste sich auch mit dem geplanten Zusammenschluss von Union Pacific und Norfolk Southern, der beim Surface Transportation Board (STB) — der Bundesbehörde, die den Schienenfrachtwettbewerb reguliert und Bahnzusammenschlüsse prüft — vorerst ausgesetzt ist, während die Behörde mehr als 400 Seiten zusätzlicher Informationen prüft, die die beiden Unternehmen am Montag vor einer Woche eingereicht hatten. Stevens erklärte, der STB habe noch keinen Verfahrenszeitplan festgelegt, und es sei unklar, wann die Prüfung wieder aufgenommen werde. Sobald dies geschieht, sei mit einer Vielzahl öffentlicher Stellungnahmen sowohl für als auch gegen die Fusion zu rechnen.

Das US-Güterbahnnetz wurde über Jahrzehnte nach dem deregulierten Staggers Rail Act von 1980 konsolidiert. Dabei blieben zwei dominante westliche Anbieter — Union Pacific und BNSF — sowie zwei östliche Anbieter — CSX und Norfolk Southern. Eine Kombination von UP und NS würde diese historische Ost-West-Trennung erstmals überbrücken und eine einzige Eisenbahn schaffen, die vom Pazifik bis zur Atlantikküste reicht.

Canadian National zieht seinen Widerstand zurück

Stevens merkte an, dass Canadian National (CN) seinen Widerstand gegen die Fusion kürzlich zurückgezogen habe, nachdem mit Union Pacific eine Vereinbarung erzielt worden sei. Im Rahmen dieser Vereinbarung würde CN Zugang zu St. Louis und Kansas City sowie die Möglichkeit erhalten, Kunden zwischen diesen Punkten in Missouri zu bedienen — Strecken, auf denen UP im Falle einer Fusion doppelte Norfolk-Southern-Relationen übernehmen würde. CN würde zudem potenziell Zugang zu Mexiko erhalten. Im Gegenzug würde UP besseren Zugang über CN-Strecken durch Chicago erhalten. CN erklärte, die Vereinbarung habe seine wettbewerblichen Bedenken hinsichtlich der Auswirkungen der Fusion auf sein Netz gemindert.

Ob UP und NS ähnliche Vereinbarungen mit anderen verbleibenden Gegnern erzielen können, bleibt offen.

Widerstand von BNSF

Die Diskussion griff ein kürzliches FreightWaves-Interview mit dem Chief Strategy Officer von BNSF auf, der die Position gegen die Fusion darlegte. BNSF kritisiert insbesondere die von UP und NS angebotenen Zusagen zu sogenannten committed gateways. UP und NS erklärten, sie hätten die Zahl der im Rahmen des Programms berechtigten Sendungen verdoppelt und Schüttgut-Züge mit Getreide einbezogen. BNSF hält die Zahlen jedoch weiterhin für zu gering und stellte die Frage, warum diese Zusagen befristet seien, statt dauerhaft zu gelten.

Ein zentrales Anliegen von BNSF ist, was mit den heutigen Übergaben an Norfolk Southern und an anderen Knotenpunkten nach einer möglichen Fusion geschehen würde.

Auswirkungen auf Häfen an der Westküste

Gene Seroka, Executive Director des Port of Los Angeles, der bereits am Vortag bei FreightWaves aufgetreten war, äußerte Unterstützung für die Fusion und argumentierte, dass ein Intermodalservice eines einzelnen Bahnanbieters von der Westküste in die Märkte des Mittleren Westens und Nordostens Verlader begünstigen würde, die ihre Fracht über Los Angeles abwickeln.

Stevens sagte, der Deal könnte das Wettbewerbsverhältnis zwischen Häfen an der Ost- und Westküste verschieben. Im zentralen Teil des Landes — im Ohio Valley, im Mississippi-Tal und sogar in Chicago —, wo Märkte von beiden Küsten aus gleich gut erreichbar sind, könnte die Fusion den Westküstenhäfen einen Vorteil verschaffen. Wenn eine Eisenbahn den Transport von der Westküste bis zu Binnenmärkten wie Detroit, Pittsburgh, Cincinnati und Buffalo übernehmen könnte — Städten, die derzeit auf der östlichen Seite der Ost-West-Trennlinie der Class-I-Bahnen liegen —, wäre das eine erhebliche Verschiebung des Wettbewerbs.

Kanadische Rolle in der Fusionsprüfung

Auf die Frage, ob die gegenwärtige "America First"-Ausrichtung der Regierung den kanadischen Einfluss auf die STB-Prüfung mindern würde, bestätigte Stevens, dass kanadische Perspektiven weiterhin relevant seien. Die Strecken von Canadian National führen an der Grenze zu Michigan und in Minnesota in die USA, vereinigen sich in Chicago wie ein Y und verlaufen dann weiter nach Süden bis Memphis und New Orleans. Der STB prüft den Wettbewerb innerhalb des US-Schienenverkehrsnetzes, weshalb die grenzüberschreitenden Strecken von CN ein wichtiger Teil der Analyse sind.

Feier zu America 250-Lokomotiven

Stevens wird später in diesem Monat an der America-250-Lokomotivfeier im North Carolina Transportation Museum in Spencer, North Carolina, teilnehmen. Dort werden etwa drei Dutzend Lokomotiven mit rot-weiß-blauer Lackierung sowie Bicentennial-Einheiten aus dem Jahr 1976 ausgestellt, darunter die Norfolk and Western 1776. Stevens sagte, er habe bislang noch keine der America-250-Einheiten persönlich gesehen und freue sich besonders darauf, die Norfolk and Western 1776 zum ersten Mal seit etwa 50 Jahren zu sehen.

Vollständiges Interview-Transkript

FreightWaves: Heute ist der beste Tag der Woche — wir sind auf halbem Weg, und es ist Zeit für unser wöchentliches Segment, präsentiert von Trinity Rail: der AAR Weekly Report. Unser Redakteur von Trains Magazine, Bill Stevens, ist bei uns. Wie geht es dir, Bill?

Bill Stevens: Mir geht es gut. Und dir?

FreightWaves: Wie geht es den Bahnen? Legen sie gute Zahlen vor? Hält die Rally an?

Stevens: Ja, wenn man Kohle und Chemikalien ausklammert.

FreightWaves: Kohle befindet sich in einem permanenten Rückgang. Sie kommt nicht zurück.

Stevens: Das stimmt, aber sie hatte heute einen ziemlich großen Einfluss auf die Wagenladungszahlen. Also gehen wir diese durch, mit Kohle und ohne Kohle. Wenn man ganz oben in der Liste beginnt und auf den nordamerikanischen Bahnverkehr schaut, stiegen die Wagenladungen um 0,5% — also im Grunde unverändert. Der Intermodalverkehr stieg um 4,3%, was insgesamt ein Plus von 2,5% beim nordamerikanischen Bahnverkehr für die Woche ergibt. Das ist eine gewisse Verlangsamung gegenüber den vorangegangenen vier Wochen, in denen der Wert um etwas mehr als 4% gestiegen war.

In den USA verzeichneten sieben der 10 von der AAR erfassten Warengruppen Zuwächse. Dennoch sanken die Wagenladungen um 0,4%, verglichen mit dem Vier-Wochen-Trend von knapp unter 1%. Der Intermodalverkehr stieg um 4,8% — ebenfalls etwas langsamer als das Plus von 6,4% in den vorangegangenen vier Wochen. Daraus ergibt sich für Woche 30 ein Plus von 2,5% beim US-Bahnverkehr, also eine Verlangsamung gegenüber dem Anstieg von 3,8% im vorherigen Vier-Wochen-Zeitraum.

Wenn man jedoch Kohle abzieht — und Kohle ist immer noch das größte Segment bei Wagenladungen —, lagen die Wagenladungen um 2,1% im Plus. Das steht im Vergleich zu einem Vier-Wochen-Trend von 3,1% und 4% seit Jahresbeginn.

Wenn man weiter herunterbricht: Chemikalien, die oft das zweitgrößte Verkehrssegment sind, lagen um 2,2% im Minus. Seit Jahresbeginn liegen sie um 2,4% im Plus. Also ein kleiner Ausreißer dort. Getreide, die andere der drei wichtigsten Gütergruppen, stieg um 4% und lag damit im Einklang mit seinem Trend der vergangenen vier Wochen. Und die Stahlproduktion scheint laut AAR-Daten weiterhin stark zu laufen: metallische Erze lagen diese Woche um 16% höher, Schrott aus Eisen und Stahl um 20%, und beide Werte liegen über ihren vorangegangenen Vier-Wochen-Trends.

FreightWaves: Sehr solide, Bill. Die Industrie bleibt robust. Wenn man Kohle herausnimmt, ist das wirklich stark. Interessant ist, dass bei 4% Wachstum sofort Leute sagen, das sei nicht viel. Aber das ist hier echtes BIP-Wachstum.

Stevens: Die Wagenladungszahlen folgen der Industrieproduktion sehr eng. Und die Industrieproduktion verläuft nicht wirklich — das ist keine Hockeykurve, oder?

FreightWaves: Sie wächst nicht 4% pro Jahr. Das ist ein sehr starker Wert. Wir bekommen auch andere Datenpunkte. Julie hat heute über den LMI berichtet, gestern über den ISM — beides bestätigt, dass sich die Industrie recht gut entwickelt. Der ISM lag auf dem höchsten Stand seit 2022. Der LMI zeigt etwas Abschwächung, aber immer noch sehr robust. Wenn man auf einem extrem hohen Niveau ist, kühlt es etwas ab. Aber ich denke, das sagt uns, dass die Wirtschaft derzeit ziemlich gut läuft.

Stevens: Genau das legen die Daten nahe — dass die zugrunde liegende Industrie auf Basis dieses breiten Güterwachstums stark ist; sieben von zehn Güterkategorien, die die AAR verfolgt.

FreightWaves: Ich schaue mir gern auch die Zahlen seit Jahresbeginn im Vergleich zu 2025 an. Wenn man den US-Bahnverkehr betrachtet, liegen die Wagenladungen um 2,7% im Plus, die Gesamteinheiten um 3,8%, der gesamte Verkehr um 3,3%, und tatsächlich ist alles seit Jahresbeginn im Plus, außer Kohle.

FreightWaves: Und bei den Chemikalien? Die kamen im ersten Quartal sehr stark, haben sich aber etwas abgekühlt. Liest du daraus etwas heraus — etwa Rohstoffinflation wegen Energie und Öl? Öl ist ja ein wichtiger Input für Chemikalien.

Stevens: Es könnte eine leichte Abschwächung sein. Es könnte auch etwas statistisches Rauschen sein.

Diskussion zur Fusion

FreightWaves: Wir hatten Anfang dieser Woche den Chief Strategy Officer von BNSF zu Gast. Er unterstützt die Fusion offensichtlich nicht und sagte, sie sei schlecht für Verbraucher. Was denkst du darüber?

Stevens: Er bringt das Argument gegen die Fusion im Kern auf den Punkt, und es ist natürlich ein Unterschied wie Tag und Nacht zu dem, was UP und NS über ihre Fusion sagen. Wir werden diese Debatte in den nächsten 12 Monaten erleben, während das Surface Transportation Board den Deal prüft. Wichtig ist aber, dass das Verfahren ausgesetzt ist, bis der STB die mehr als 400 Seiten ergänzender Informationen vollständig geprüft hat, die UP und NS am Montag vor einer Woche eingereicht haben. Wir wissen nicht, wann der Verfahrensplan festgelegt wird oder wann es weitergeht. Sobald es weitergeht, wird es eine Flut von Eingaben an die Behörde geben, sowohl pro als auch contra.

FreightWaves: Haben wir in dem Interview etwas Neues gelernt? Für mich klang es so, als würde er einfach seine eigene Position vertreten.

Stevens: Er blieb dabei konsistent. Und er sprach die ergänzenden Informationen an. BNSF hat die von UP und NS angebotenen committed-gateway-Projektionen besonders kritisiert. UP und NS sagten, sie hätten die Zahl der berechtigten Sendungen verdoppelt und Schüttgut-/Getreidezüge in das Programm aufgenommen. BNSF schaut sich das weiter an und sagt: Das ist doch eine sehr kleine Zahl, und außerdem läuft das aus — warum sollte das nicht dauerhaft gelten? Ein zentrales Anliegen ist für sie, was mit den Übergaben passiert, die BNSF derzeit mit Norfolk Southern oder an anderen Knotenpunkten hat. Wie bleiben diese nach einer Fusion bestehen?

FreightWaves: Gestern hatten wir Gene Seroka, den Leiter des Port of LA, zu Gast. Er war sehr dafür. Das dürfte den Häfen an der Westküste helfen, weil schnellerer Intermodalverkehr von der Westküste Verlader begünstigen sollte, die über den Port of LA verschiffen.

Stevens: Genau. Es gibt diesen Wettbewerb zwischen Häfen an der Ost- und Westküste. Im Zentrum des Landes — im Ohio Valley, im Mississippi-Tal, sogar in Chicago —, wenn man von beiden Küsten aus gleich gut erreichbar ist, könnte das den Häfen an der Westküste einen Vorteil verschaffen, wenn eine Bahn den Transport ganz durch bis zu Orten wie Detroit, Pittsburgh, Buffalo und Cincinnati übernehmen kann, die derzeit auf der östlichen Seite der Ost-West-Trennlinie der US-Class-I-Bahnen liegen.

FreightWaves: Hat sich in den letzten Monaten die Haltung gegenüber der Fusion verändert?

Stevens: Eigentlich hat sich nur Canadian National bewegt, indem es mit Union Pacific eine Vereinbarung über den Zugang zu Mexiko getroffen hat. Im Gegenzug erhält UP besseren Zugang durch Chicago über CN-Strecken. CN würde, falls die Fusion genehmigt wird, außerdem Zugang zu St. Louis und Kansas City erhalten und Kunden zwischen diesen Punkten in Missouri bedienen, wo UP im Fall einer Fusion doppelte parallele Strecken von Norfolk Southern übernehmen würde. CN sagt, das mindere die wettbewerblichen Bedenken hinsichtlich der Auswirkungen der Fusion, weshalb man den Widerstand aufgibt. Ob UP und NS ähnliche Vereinbarungen mit anderen noch ablehnenden Bahnen treffen können, bleibt abzuwarten.

FreightWaves: Interessiert die Regierung oder der STB überhaupt, was die Kanadier denken? Diese Regierung ist sehr America First.

Stevens: Dafür gibt es definitiv ein Publikum, denn die Strecken von Canadian National führen an der Grenze zu Michigan und weiter in Minnesota in die USA. Sie verlaufen wie ein Y, treffen sich in Chicago und gehen dann weiter nach Süden bis Memphis und New Orleans. Der STB schaut sich den Wettbewerb innerhalb des US-Schienenverkehrsnetzes an, und CNs Strecken sind dabei ein wichtiger Teil.

Lackierungen und Eisenbahngeschichte

FreightWaves: Du bist doch ein großer Fan von Lokomotiv-Lackierungen, Bill. Welche ist deine Lieblingslackierung?

Stevens: Das ist, als würdest du mich bitten, mein Lieblingskind zu nennen. Sie sind alle interessant und teilweise historisch. CN hat das in den 1960er-Jahren entwickelte "noodle"-Logo — das ist ikonisch. Das Logo von Union Pacific ist seit 1862 praktisch unverändert geblieben. Canadian Pacific war im Grunde die Eisenbahn, die Kanada mit geschaffen hat — deshalb haben sie den Biber, das kanadische Symbol, im Logo.

Worauf ich mich wirklich freue, ist die America-250-Lokomotivfeier später in diesem Monat im North Carolina Transportation Museum in Spencer. Dort werden etwa drei Dutzend America-250-Lokomotiven in Rot, Weiß und Blau und auch Lokomotiven der Bicentennial-Serie von 1976 zu sehen sein.

FreightWaves: Wird es Überraschungen geben, Lackierungen, die wir noch nicht gesehen haben?

Stevens: Ich habe noch keine von ihnen persönlich gesehen, also freue ich mich darauf, alle zu sehen. Als Kind erinnere ich mich daran, wie Bicentennial-Einheiten durch die Stadt fuhren, und eine davon — die Norfolk and Western 1776 — wird dort sein. Ich freue mich darauf, sie zum ersten Mal seit 50 Jahren zu sehen.

Diskussion über Reisezüge

Stevens sprach über zwei Eisenbahnbilder hinter sich während des Interviews. Das eine zeigte den Canadian Pacific-Personenzug "The Canadian", mit Fahrzeugen aus der Mitte der 1950er-Jahre, darunter ein Dome-Observation-Car, das heute noch bei Via Rail Canada im Einsatz ist. Stevens empfahl eine Fahrt mit dem Via Rail Canadian, der inzwischen auf Strecken von Canadian National verkehrt und nach seinen Worten hervorragenden Service, gutes Essen und beeindruckende Landschaften bietet.

Die Gastgeber zeigten Interesse, möglicherweise einmal eine Sendung live aus dem Dome-Car zu übertragen, und sprachen über die Logistik einer Live-Übertragung mit Satelliten-Internet.

Das zweite Bild zeigte einen Amtrak-Zug im Hudson Valley in New York.

Das Gespräch streifte auch landschaftlich reizvolle Bahnreisen, darunter den Star Train in Santa Fe, New Mexico, sowie Strecken der Alaska Railroad durch den Denali-Nationalpark, eine achtstündige Fahrt von Anchorage nach Fairbanks. Erwähnt wurde zudem die jüngste Polarlichtaktivität bis hinunter nach Chattanooga, Tennessee, ausgelöst durch starke Sonnenstürme.

Die Gastgeber reflektierten zudem über die historische Rolle der kanadischen Eisenbahnen bei der Entwicklung der südlichen Provinzen des Landes und stellten fest, dass sich die Bevölkerung Kanadas vor allem entlang der US-Grenze konzentriert, weil der Canadian Shield — eine gewaltige uralte Gesteinsformation — in weiten Teilen des Landes den Bau praktisch unmöglich macht.

Quelle: FreightWaves