Dr. Raymon Krishnan, Präsident der Logistics & Supply Chain Management Society Singapurs, untersucht, ob die zunehmende Hinwendung der Logistikbranche zu indexgebundenen Frachtverträgen möglicherweise ein Problem löst und dabei ein anderes schafft.

Die Logistikbranche hat sich stets als Reaktion auf Störungen weiterentwickelt. Ob Globalisierung, Digitalisierung oder die beispiellosen Schocks der COVID-19-Pandemie – jedes größere Ereignis hat Lieferketten gezwungen, ihre Arbeitsweise zu überdenken. Zu den bedeutendsten Entwicklungen der vergangenen Jahre gehört die wachsende Diskussion über indexgebundene Frachtverträge – Vereinbarungen, die Frachtraten an veröffentlichte Marktbenchmarks wie den Freightos Baltic Index, den Drewry World Container Index oder den Xeneta Shipping Index koppeln, anstatt Preise für die Vertragsdauer festzuschreiben.

Diese Verträge lösen zweifellos einige der langjährigen Probleme, die mit traditionellen Verträgen mit festen Raten verbunden sind. Indem sie Frachtraten an die Marktbedingungen anpassen, verringern sie den Bedarf an ständigen Neuverhandlungen, verbessern die Preistransparenz und senken die Wahrscheinlichkeit vertraglicher Streitigkeiten in volatilen Märkten.

Während der Pandemie konnten viele Verlader mit Langfristverträgen keine Kapazitäten mehr sichern, als die Spotraten stark anstiegen. Festpreisverträge wurden wirtschaftlich nicht mehr tragfähig, und die Beziehungen zwischen den Parteien gerieten unter Druck, da jede Seite ihre eigenen Interessen zu schützen suchte.

Indexgebundene Preisgestaltung entstand als praktische Lösung. Durch die automatische Anpassung der Frachtraten an Marktbewegungen bleiben Verträge wirtschaftlich relevant, unabhängig davon, ob die Preise steigen oder fallen.

Lösen wir also ein Problem und schaffen unbeabsichtigt ein anderes?

Das größte Risiko indexgebundener Verträge besteht darin, dass sie häufig eine branchenweite Fixierung auf Frachtraten verstärken. Indexgebundene Preisgestaltung belohnt Volatilität, statt sie abzufedern, während traditionelle Langfristverträge darauf ausgelegt waren, Marktschwankungen zu glätten. Statt Gespräche über Leistungsfähigkeit der Carrier, operative Exzellenz, Fahrplansicherheit, Verfügbarkeit von Equipment, Kundenservice und Widerstandsfähigkeit der Lieferkette zu fördern, rückt der Frachtindex in den Mittelpunkt jeder kommerziellen Diskussion. Im Ergebnis wird der Preis zum Produkt.

Ein solcher Wandel könnte tiefgreifende Auswirkungen darauf haben, wie Beschaffungsteams Lösungspartner bewerten. Für viele Einkaufsfachleute liegt der wichtigste Maßstab für Erfolg darin, ob ein Satz über oder unter einem Branchenbenchmark liegt, statt darin, ob der Partner konsistent die Ergebnisse liefert, die für interne und externe Kunden am wichtigsten sind.

Indexgebundene Preisgestaltung kann kommerzielle Beziehungen grundlegend verändern. In meinen mehr als 30 Jahren in der Branche als Spediteur, Verlader und heute als Berater und Dozent habe ich stets vertreten, dass erfolgreiche Partnerschaften zwischen Verladern und Carriern auf gegenseitigem Vertrauen, realen Volumina und langfristiger Planung beruhen. Beide Seiten akzeptierten, dass Märkte im Laufe der Zeit schwanken würden, doch die Beziehung selbst sorgte in diesen Schwankungen für Stabilität. Ich habe dies in der Praxis erlebt, als ich während der globalen Finanzkrise 2007–2009 als Logistikmanager tätig war und erneut während der Pandemie 2020–2023. Statt das Bekenntnis zu gemeinsamen Zielen zu stärken, kann dies eine stärker transaktionale Denkweise fördern, bei der die Geschäftsbeziehung zunehmend an einen Index gebunden wird.

Fracht ist eine abgeleitete Nachfrage und dient dazu, Ladung effizient durch immer komplexere globale Lieferketten zu bewegen. Ihr Zweck besteht nicht einfach darin, Frachtraten zu optimieren.

Wenn Vorstandsdiskussionen von Indizes, Benchmarks und Preismodellen dominiert werden, besteht die Gefahr, dass die Branche jene Fähigkeiten aus dem Blick verliert, die Weltklasse-Lieferketten wirklich unterscheiden, etwa:

Fahrplansicherheit.

Prognosegenauigkeit.

Digitale Integration.

Bestandsoptimierung.

Risikomanagement.

CO2-Reduktion.

Operative Resilienz.

Vielleicht sollte die nächste Entwicklung im Logistikvertragswesen nicht ausschließlich darauf abzielen, wie Frachtraten bestimmt werden, sondern darauf, wofür kommerzielle Vereinbarungen Anreize setzen sollen. Man stelle sich Verträge vor, die kommerzielle Anreize nicht nur an die Marktpreisbildung, sondern auch an messbare Serviceergebnisse koppeln, etwa Pünktlichkeit, Verfügbarkeit von Equipment, Emissionsreduktion, Prognosegenauigkeit, Reaktionszeiten bei Störungen und Qualität digitaler Daten.

Solche Vereinbarungen würden Verhaltensweisen fördern, die ganze Lieferketten stärken, statt lediglich Schwankungen in den Frachtmärkten nachzuverfolgen. Die Logistikbranche hat zu Recht erhebliche Anstrengungen unternommen, Preise transparenter und Verträge nachhaltiger zu machen. Dieser Fortschritt sollte begrüßt werden. Transparenz sollte jedoch ein Mittel zum Zweck bleiben und nicht der Zweck selbst sein.

Unternehmen und Lieferketten, die die besten Frachtraten sichern, werden die nächste Generation des Welthandels nicht anführen. Angeführt werden sie von jenen, die die widerstandsfähigsten, kooperativsten und kundenorientiertesten Lieferketten aufbauen. Indexgebundene Verträge mögen das gestrige Problem nicht durchsetzbarer Frachtvereinbarungen lösen. Die Herausforderung besteht nun darin sicherzustellen, dass sie nicht das Problem von morgen schaffen, indem sie eine unnötige Krücke bereitstellen, die Frachtraten statt Lieferkettenleistung optimiert.