Die Uneinigkeit über Anspruchsniveau, Kosten und Kraftstoffpfade des Net-Zero-Rahmenwerks (NZF) der IMO hält an, während die Treibhausgas-Arbeitsgruppe diese Woche zu neuen Verhandlungen zusammenkommt. Das Ergebnis hat weitreichende Bedeutung über den Verhandlungsraum hinaus: Der internationale Seeverkehr verursacht rund 3 % der weltweiten Treibhausgasemissionen, und das NZF – das auf der MEPC 83 im April 2025 grundsätzlich gebilligt wurde – wäre der erste weltweit angewandte Mechanismus, der den Emissionen von Schiffen einen Preis auferlegt, und betrifft damit eine Branche, die rund 80 % des Welthandels befördert.

Die 22. Zwischensitzung der IMO-Arbeitsgruppe zur Reduzierung von Treibhausgasemissionen von Schiffen (ISWG-GHG 22) tagt vom 1. bis 4. September in London, um über die Zukunft des NZF zu beraten.

Zur Beratung stehen Vorschläge von Liberia, Tuvalu, Brasilien sowie einer Vierergruppe aus Australien, Kanada, Südafrika und dem Vereinigten Königreich. Japans später eingereichter Vorschlag wurde nicht sechs Monate vor der Sitzung verteilt und kann daher nach den üblichen MARPOL-Regeln auf der MEPC 85 nicht verabschiedet werden.

Panamas Botschafterin und Ständige Vertreterin bei der IMO, Ginette Testa, stellte den gemeinsamen Vorschlag von Liberia und Panama während der ISWG-GHG 22 vor afrikanischen Vertretern vor. Der Vorschlag sieht vor, auf eine Bepreisung von Treibhausgasen zu verzichten und stattdessen Ziele zur Reduzierung der Treibhausgas-Kraftstoffintensität (GFI) festzulegen, die auf Erschwinglichkeit, Verfügbarkeit und Skalierbarkeit emissionsarmer Kraftstoffe basieren, mit einer Überprüfung des Verlaufs alle fünf Jahre. Testa sagte, dieser Ansatz würde die Dekarbonisierung der Schifffahrt unterstützen und zugleich den Welthandel schützen sowie die Herausforderungen berücksichtigen, mit denen Entwicklungsländer konfrontiert sind. Die Uneinigkeit spiegelt eine breitere Spannung in den Verhandlungen wider: zwischen Ländern, die starke finanzielle Anreize zur Emissionsreduzierung fordern, und solchen, die Bedenken wegen der Auswirkungen auf Handelskosten und Entwicklung haben.

Vor der Sitzung sprach sich die US-Bundesseebeauftragte Laura DiBella für LNG und verflüssigtes Biomethan (LBM) als langfristige Schiffskraftstoffe aus, mit dem Argument, dass LBM die vorhandene LNG-Infrastruktur und die bestehende Flotte nutzen könne.

„Das NZF fördert die Entwicklung von Kraftstoffvielfalt, doch einige Vorschläge würden alternative Kraftstoffquellen einschränken. Versuche, die der Branche zur Verfügung stehenden alternativen Kraftstoffoptionen künstlich zu begrenzen, werden verhindern, dass das NZF ein wirksamer Ersatz für das bestehende System wird", sagte DiBella.

„Die Einbeziehung markterprobter alternativer Kraftstoffe wie Bio-LNG ist der Schlüssel, um sicherzustellen, dass Emissionsreduktionsinitiativen wirksam umgesetzt werden – zum Nutzen der Schifffahrtsbranche und der Verbraucher", erklärte sie in einer Stellungnahme.

Zugleich haben mehrere Klimaschutzverbände Widerstand gegen ein verwässertes globales Rahmenwerk geleistet.

Die Clean Shipping Coalition (CSC) kritisierte die Vorschläge von Liberia-Panama und Japan mit dem Argument, sie würden die finanziellen Anreize schwächen, die nötig sind, um die Schifffahrt von konventionellen Kraftstoffen wegzubewegen. Die CSC bezeichnete Brasiliens Vorschlag als eine schwächere und teurere Version des Rahmenwerks und sagte, ob die darin vorgeschlagene „Einrichtung" die am stärksten betroffenen Länder unterstützen könne, hänge von ihrer Ausgestaltung ab.

Am meisten Unterstützung zollte die CSC dem Vorschlag pazifischer IMO-Mitglieder, eine Abgabe auf sämtliche Treibhausgasemissionen der Schifffahrt zu erheben, da dieser sowohl einen starken Anreiz zur Emissionsreduzierung biete als auch genügend Mittel einwerbe, um den Übergang zu finanzieren. Dennoch betrachtet sie das bestehende NZF weiterhin als den Kompromiss mit den größten Chancen auf breite Unterstützung.

Equal Routes warnte davor, LNG und LBM bevorzugt zu behandeln, ohne deren Methanemissionen über den gesamten Lebenszyklus vollständig zu berücksichtigen.

„Wenn die IMO methanbasierten Kraftstoffen wie LNG und Biomethan einen Vorteil einräumt, wie es aktuelle Eingaben an die ISWG fordern, würde dies die Methanemissionen der Schifffahrt – eines extrem schädlichen Schadstoffs – für Jahrzehnte festschreiben", sagte Andrew Dumbrille, Co-Direktor von Equal Routes.

„Die LCA-Leitlinien müssen Nachhaltigkeitskriterien enthalten, die Auswirkungen auf Biodiversität und Menschenrechte berücksichtigen, reale Emissionsfaktoren für methanbasierte Kraftstoffe verwenden und die Treibhausgasemissionen widerspiegeln, die durch indirekte Landnutzungsänderungen infolge der Produktion biogener Kraftstoffe entstehen", fügte er hinzu.

Mehrere Verbände von Kraftstoffproduzenten setzen sich derweil für Regeln ein, die eine ausreichende Nachfrage schaffen, um emissionsarme und emissionsfreie Kraftstoffe hochzuskalieren.

Die Global Methanol Alliance teilte mit, dass 54 grüne und blaue Methanolanlagen bereits in Betrieb oder im Bau seien, betonte jedoch, dass regulatorische Sicherheit und ausreichende Nachfrage nötig seien, um die Produktion zu skalieren und die Kosten zu senken.

„Während die Beratungen diese Woche weitergehen, möchten wir sehen, dass die Mitgliedstaaten auf gemeinsamen Grundlagen aufbauen und auf ein Rahmenwerk hinarbeiten, das in der Praxis funktioniert – für Regierungen, für die Schifffahrt und für die Kraftstoffproduzenten, die den Übergang mittragen werden", sagte Felicia Mester, Geschäftsführerin für Europa und IMO bei der Global Methanol Alliance.

Die Climate Ethanol Alliance forderte, dass das Rahmenwerk erneuerbares Ethanol anerkennt, mit dem Argument, dass es bereits in großem Maßstab produziert wird und durch bestehende Lieferketten und Motorentechnologie für die Schifffahrt unterstützt wird.

Während Delegierte, Industrie und Klimaschutzverbände ihre bevorzugten Ansätze vorantreiben, liegt die endgültige Gestalt des NZF in den Händen der IMO-Mitgliedstaaten. Es gibt weiterhin keinen klaren Konsens darüber, welcher Ansatz ausreichende Unterstützung finden wird.

Nach den Beratungen dieser Woche werden die Verhandlungen auf der nächsten ISWG-GHG-Sitzung im November fortgesetzt, vor der MEPC 85 vom 30. November bis 3. Dezember. Einigen sich die Mitgliedstaaten auf einen endgültigen Text, könnten die Änderungen auf der erwarteten fortgesetzten Sondertagung am 4. Dezember förmlich angenommen werden. Eine Annahme würde den Weg für das Inkrafttreten des Rahmenwerks ebnen; die umfassendere IMO-Strategie zielt auf Netto-Null-Emissionen im internationalen Seeverkehr bis oder etwa um 2050.

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Quelle: Von Konica Bhatt, ENGINE,