Heute erfordert das Besteigen eines kommerziellen Flugs an einem US-Flughafen in der Regel einen Bordausweis, um überhaupt in die Nähe eines Gates zu gelangen, eine vom Bundesstaat kontrollierte Sicherheitskontrolle sowie genaue Prüfung des Handgepäcks. Das war nicht immer so.

Früher passierten Reisende Kontrollpunkte, die mit privaten Sicherheitskräften besetzt waren, welche von den Fluggesellschaften beauftragt wurden. Großformatige Shampoo-Flaschen und Dosen mit Rasierschaum wurden wegen überschrittener Flüssigkeitsgrenzen nicht eingezogen, und Freunde und Verwandte konnten abfliegende Passagiere bis zum Gate begleiten und sich zur Boarding-Zeit verabschieden und umarmen.

Die Sicherheitsarchitektur und die Kontrollverfahren, mit denen Fluggäste heute konfrontiert werden, wurden Schritt für Schritt aufgebaut – oft infolge von Anschlägen oder versuchten Anschlägen, die neue Sicherheitslücken offenbarten: von Bomben im Gepäck bis hin zu Entführern, die Flugzeuge zu Waffen machten. Dieses Muster wiederholte sich über Jahrzehnte: Ein Komplott gelang oder wurde vereitelt, Ermittler identifizierten die ausgenutzte Schwachstelle, und neue Verfahren oder Technologien folgten – meist zum Preis längerer Warteschlangen und neuer Anforderungen an Reisende.

„Angriffe auf die Luftfahrt haben eine weit größere Wirkung als Angriffe auf alles andere, denn die Luftfahrt beansprucht die Aufmerksamkeit der Welt als das, was die Welt verbindet“, sagte Mary Schiavo, eine Anwältin für Luftfahrtkatastrophen.

Mit dem 25. Jahrestag des 11. September vor der Tür zeigt sich, wie diese Anschläge, die frühere Bombenexplosion auf Pan-Am-Flug 103 und nachfolgende Komplotte die Sicherheit von Fluggesellschaften und Flughäfen geprägt haben.

Der 11. September zwang die Behörden, Flugzeugentführungen neu zu denken

Kein einzelner Tag veränderte den Luftverkehr dramatischer als der 11. September 2001, als 19 al-Kaida-Entführer vier Verkehrsflugzeuge kaperten, zwei davon in das New Yorker World Trade Center, eines in das Pentagon und ein weiteres in ein Feld in Pennsylvania stürzten. Fast 3.000 Menschen kamen ums Leben – der tödlichste Terroranschlag der Geschichte.

Vor diesem Zeitpunkt waren Behörden davon ausgegangen, dass Entführer verhandeln wollten, statt ein Flugzeug im Rahmen eines Anschlags gezielt zum Absturz zu bringen, so Schiavo, die von 1990 bis 1996 Generalinspektorin des US-Verkehrsministeriums war.

„Der Fokus lag damals im Allgemeinen nicht auf Selbstmordattentätern“, sagte sie.

US-Behörden führten Änderungen ein, noch bevor die 9/11-Kommission die systemischen Versäumnisse und übersehenen Warnsignale identifizierte, die das Komplott ermöglicht hatten.

Die Federal Aviation Administration beschränkte den Zugang zu den Gates sofort auf Passagiere mit Ticket und verbot Messer und Teppichmesser im Handgepäck. Die Entführer hatten kleine Messer benutzt, um Passagiere zu bedrohen, Besatzungsmitglieder anzugreifen und die Flugzeuge zu übernehmen.

Der Kongress schuf die Transportation Security Administration und übertrug die Verantwortung für die Kontrolle von Passagieren, Gepäck und sonstiger Fracht an bundesstaatliche Kräfte. Dasselbe Gesetz vom November 2001 – der Aviation and Transportation Security Act – schrieb verstärkte Cockpittüren, mehr Bundessicherheitsbegleiter an Bord und die Kontrolle von 100 % des aufgegebenen Gepäcks auf Sprengstoffe vor. Die Gründung der TSA verstaatlichte zudem ein Kontrollpersonal, dessen Ausbildung und Bezahlung zuvor von Flughafen zu Flughafen stark variiert hatte, und die Behörde wuchs zu einer Belegschaft von Zehntausenden Mitarbeitern an mehr als 400 US-Flughäfen.

Eine weitere Entwicklung nach dem 11. September veränderte, wie Passagiere ihre Identität am Flughafen nachweisen: Der REAL ID Act, den der Kongress 2005 verabschiedete, legte bundesstaatliche Mindeststandards für staatlich ausgestellte Führerscheine und Ausweiskarten fest. Die Durchsetzung der Vorschrift, dass Reisende für Inlandsflüge REAL-ID-konforme Ausweise vorlegen müssen, begann im Mai 2025.

Da sich Kontrollzeiten und Schlangen verlängerten, suchte die TSA nach Wegen, vorab geprüfte Reisende effizienter abzufertigen, sagte Sheldon Jacobson, Professor an der University of Illinois, dessen Forschung zu risikobasierten Kontrollen zum Design von TSA PreCheck beitrug.

Die Behörde stützte sich zunehmend auf Watchlist-Abgleiche, freiwillige Hintergrunduntersuchungen und andere Informationen, um Passagiere nach eingeschätztem Risiko einzuteilen. Zur zusätzlichen Überprüfung ausgewählte Reisende sahen sich intensiveren Kontrollen gegenüber. Bürgerrechtler warnten, dass intransparente Auswahlkriterien und ungenaue Watchlisten diskriminierende Profiling anhand von Rasse oder Religion begünstigen würden.

Die Bandbreite an Sicherheitsmängeln, die der 11. September offenlegte, trat zutage, nachdem Behörden und die Luftfahrtbranche bereits mehr als ein Jahrzehnt damit verbracht hatten, Lücken zu schließen, die frühere Anschläge aufgedeckt hatten.

Eine Explosion hoch über Schottalen rückte aufgegebenes Gepäck und versteckte Sprengstoffe ins Blickfeld

Fast 13 Jahre vor dem 11. September zerstörte eine Bombe einen Jumbojet einer US-Fluggesellschaft, der in 31.000 Fuß (rund 9.400 Metern) Höhe über Lockerbie in Schottland flog. Alle 259 Menschen an Bord und 11 Menschen am Boden kamen ums Leben. Ermittler stellten fest, dass sich ein in einem Radio-Kassettenrecorder versteckter Sprengsatz in einem Koffer befunden hatte, der in Malta aufgegeben und schließlich ohne begleitenden Passagier auf Pan-Am-Flug 103 verladen worden war. Der Anschlag, der schlicht als „Lockerbie“ bekannt wurde, gehört bis heute zu den tödlichsten Angriffen auf die Luftfahrt und wurde zu einem Referenzfall in der Untersuchung von Gepäcksicherheitslücken.

Der Anschlag vom 21. Dezember 1988 auf dem Flug von London nach New York „löste die bedeutendsten Veränderungen in der Luftsicherheit seit den frühen 1970er-Jahren aus“, sagte die ehemalige FAA-Administratorin Jane Garvey 2003 vor der 9/11-Kommission.

Die FAA wies US-Fluggesellschaften an Flughäfen in Europa und im Nahen Osten an, sämtliches aufgegebene Gepäck zu durchleuchten oder körperlich zu durchsuchen, zusätzliche Stichprobenkontrollen durchzuführen und zu bestätigen, dass aufgegebene Koffer zu fliegenden Passagieren gehörten.

Auf Empfehlungen einer Präsidentenkommission und vom Kongress verabschiedete Gesetze gestützt, entsandte die FAA Sicherheitspersonal an große US- und ausländische Flughäfen, schloss Geheimdienstabsprachen zur Informationsweitergabe, führte strengere Frachtkontrollen ein, entwickelte Ausbildungsstandards für private Kontrollkräfte und erforschte Technologie zur Sprengstoffdetektion und -abwehr.

Die Behörde testete die Sicherheitssysteme von Flughäfen und Fluggesellschaften auch verdeckt, indem sie ein Team damit beauftragte, „das Vorgehen krimineller und terroristischer Angreifer zu simulieren“, sagte Garvey aus. Am 10. September 2001 betrachtete die FAA Anschläge mit Sprengsätzen als die gefährlichste Bedrohung für ein Flugzeug und die Menschen an Bord, sagte sie der 9/11-Kommission.

„Die Herausforderung besteht nicht darin, Angriffsszenarien zu formulieren“, sagte Garvey. „Die Herausforderung besteht darin, herauszufinden, wie endliche Ressourcen in einem Umfeld der Unsicherheit am besten verteilt werden.“

Schuhwerk und Getränkeflaschen wurden nach vereitelten Bombenkomplotten zu Sicherheitsthemen

Drei Monate und elf Tage nach dem 11. September bestieg Richard Reid den American-Airlines-Flug 63 von Paris nach Miami mit Sprengstoff in seinen Schuhen. Der Brite versuchte, diesen während des Flugs zu zünden, hatte aber Mühe, die Zündschnur in Brand zu setzen, bevor andere Passagiere und Besatzungsmitglieder ihn überwältigten.

Nach dem Vorfall vom 22. Dezember 2001 baten die TSA und die Fluggesellschaften die Passagiere, ihre Schuhe bei der Sicherheitskontrolle freiwillig auszuziehen. Weniger als fünf Jahre später wurde das Ausziehen der Schuhe zur Pflicht, etwa zeitgleich damit, dass die TSA externe Flüssigkeiten und Gele auf Verkehrsflugzeugen einschränkte.

Diese Änderungen folgten der Ankündigung britischer Behörden, ein Komplott zur Zerstörung von sieben transatlantischen Verkehrsflugzeugen mit in Getränkeflaschen versteckten Flüssigsprengstoffen vereitelt zu haben. Den Behörden zufolge planten die Verschwörer, die Sprengsätze in Selbstmordanschlägen zu montieren und zu zünden; sechs Männer wurden schließlich verurteilt. Die Vereitelung des Komplotts im August 2006 zwang zur Streichung oder Verspätung Hundertes von Flügen und stellte die Handgepäckregeln auf beiden Seiten des Atlantiks abrupt auf den Kopf – ein Beispiel dafür, wie schnell sich Sicherheitsverfahren als Reaktion auf eine einzelne Bedrohung ändern können.

Die TSA verbot sofort, dass nahezu alle Flüssigkeiten, Gele und Aerosole nach der Sicherheitskontrolle bei den Reisenden verblieben. Die Behörde ersetzte dieses Verbot bald durch die „3-1-1“-Regel, die Passagiere auf Behälter von höchstens 3,4 Unzen (etwa 100 Milliliter) beschränkt, die in einen einzigen durchsichtigen Plastikbeutel in Quartgröße passen müssen.

Im Juli 2025 beendete die Regierung Trump die Schuhkontrollpflicht, die Passagiere dazu gebracht hatte, barfuß oder in Socken durch die Sicherheit zu schlurfen.

Der sogenannte „Underwear Bomber“ beschleunigte die Einführung von Körperscannern

Am ersten Weihnachtstag 2009 versuchte ein Passagier des Northwest-Airlines-Flugs 253, in seiner Unterwäsche versteckten Sprengstoff zu zünden, als sich das Flugzeug Detroit näherte. Der Sprengsatz versagte, löste jedoch ein Feuer aus; der Passagier, der sich als in Jemen ausgebildetes al-Kaida-Mitglied bezeichnete, erlitt schwere Verbrennungen. Der junge Mann, Umar Farouk Abdulmutallab, bekannte sich später schuldig, versucht zu haben, das Flugzeug zu zerstören.

Die damals eingesetzten herkömmlichen Metalldetektoren konnten die unter Abdulmutallabs Kleidung versteckten Plastiksprengstoffe nicht erkennen. Die TSA testete bereits Körperscanner an einigen US-Flughäfen, und die abgewendete Katastrophe überzeugte die Behörden, die Technologie schnell einzuführen.

Die Radiowellenscanner prüfen eine breite Palette verbotener Gegenstände. Mit gespreizten Beinen und über dem Kopf erhobenen Händen in einen solchen Scanner zu treten, ist für die meisten Reisenden inzwischen ein vertrautes Ritual.

Die Luftsicherheit entwickelt sich mit neuer Technologie und Ausrüstung weiter

Die Sicherheitskontrollen an US-Flughäfen befinden sich weiterhin im Wandel. Die TSA baut die Gesichtserkennungstechnologie zur Überprüfung der Identität von Passagieren aus – ein Vorhaben, das Einwände von Datenschützern und einigen Kongressabgeordneten auf sich gezogen hat, die die Behörde drängen, die Teilnahme optional zu gestalten. Seit dem vergangenen Monat müssen neu hergestellte Passagierflugzeuge ein ausfahrbares Sicherheitstor zwischen Kabine und Cockpit haben, um das Cockpit zu schützen, wenn seine verstärkte Haupttür geöffnet ist. Die Air Line Pilots Association fordert, solche sekundären Barrieren auch in bestehende Flugzeuge einzubauen.

„Jede einzelne Sicherheitsschicht kann durchbrochen werden“, sagte Jacobson, „aber insgesamt, wenn man sie übereinanderschichtet, erhält man am Ende ein sehr widerstandsfähiges System.“

Dieser Beitrag erschien ursprünglich auf Fortune.com (fortune.com).