Grönlands Hafencommunities sind durch den Schiffsverkehr hohen Mengen giftiger Luftverschmutzung ausgesetzt, Messungen zeigen

Luftqualitätsmessungen im Hafen von Ilulissat in Grönland haben ergeben, dass die Verschmutzungswerte 60 bis 70 Mal höher liegen als die sicheren Partikelkonzentrationen, die von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) empfohlen werden. Der Richtwert liegt bei 1.000 Partikeln pro Kubikzentimeter.

Die von Dr. Kåre Press-Kristensen, Senior Advisor für Luftqualität und Klima bei Green Global Future, durchgeführten Messungen ergaben im Hafen von Ilulissat durchschnittliche Konzentrationen zwischen 60.000 und 70.000 Partikeln/cm³, mit Spitzenwerten von über 200.000 Partikeln/cm³. Die Messungen wurden zwischen dem 29. Juli und dem 7. August 2026 vorgenommen und zeigten einen hohen Anteil ultrafeiner Partikel mit Ruß (Black Carbon) — einer Substanz, die sowohl giftig für die menschliche Gesundheit ist als auch ein starker Treiber der Erwärmung der Arktis. Die Arktis erwärmt sich etwa viermal so schnell wie der globale Durchschnitt, ein Muster, das in begutachteter Forschung dokumentiert ist, wodurch die Ablagerung von Black Carbon auf Schnee und Eis für die Region besonders folgenreich ist.

Gesundheits- und Umweltbedenken

Die Ergebnisse deuten darauf hin, dass Hafenarbeiter und Einwohner von Ilulissat regelmäßig gefährlichen Mengen giftiger Luftverschmutzung ausgesetzt sind, insbesondere wenn der Wind Emissionen vom Hafen in nahegelegene Wohngebiete trägt. Eine solche Belastung erhöht das Risiko von Schlaganfällen, Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Lungenerkrankungen, Krebs und vorzeitigem Tod. Darüber hinaus gelten Rußpartikel als wesentlicher Faktor der globalen Erwärmung.

Auch wenn die Messungen auf Ilulissat beschränkt waren, ist es sehr wahrscheinlich, dass ähnliche Verschmutzungswerte in anderen grönländischen Häfen fortbestehen, in denen noch keine Elektrifizierung der Hafenanlagen installiert wurde. Dies ist besonders relevant für ein Gebiet, in dem der Seetransport die wichtigste Form des Güterverkehrs zwischen den Gemeinden darstellt und dessen Wirtschaft stark von Fischerei und Meeresfrüchteexporten abhängt.

Auch Kreuzfahrtschiffe tragen erheblich zur Luftverschmutzung in grönländischen Gemeinden bei, da sie ihre Motoren im Hafen oder vor Anker häufig ununterbrochen laufen lassen. Ein einziges großes Kreuzfahrtschiff kann pro Sekunde so viel giftige Luftverschmutzung ausstoßen wie 3.000 bis 5.000 Autos. Der Kreuzfahrttourismus in der Arktis hat in den vergangenen Jahren zugenommen, da der Rückgang des Meereises zuvor unzugängliche Routen geöffnet hat und damit die kumulative Belastung kleiner Küstensiedlungen verstärkt.

Forderungen nach Elektrifizierung und saubereren Kraftstoffen

Die Ergebnisse unterstreichen die dringende Notwendigkeit, die Hafenanlagen in ganz Grönland zu elektrifizieren und die Versorgung inländischer Schiffe mit Landstrom auszubauen, um sowohl lokale Luftverschmutzung als auch Klimawirkungen zu verringern. Landstrominfrastruktur wurde bereits in mehreren Häfen in Norwegen und anderen nordischen Ländern eingeführt und dient als erprobtes Modell für maritime Gemeinschaften in der Arktis und Subarktis.

"Grönland und andere arktische Staaten haben ein großes Potenzial, emissionsfreien erneuerbaren Strom — aus Wasser-, Solar- und/oder Windenergie — zu produzieren und sowohl die Luftverschmutzung als auch ihre Abhängigkeit von Kraftstoffpreisen zu verringern, die sich mit der Lage im Nahen Osten verändern", sagte Dr. Press-Kristensen. "Die Elektrifizierung von Hafenanlagen und Landstrom für Schiffe sind ebenfalls wichtige Schritte, um Fischerei und Meeresfrüchteexporte zu sichern. Um die Emissionen auf See jedoch rasch zu senken, müssen Schiffe, die in den Gewässern Grönlands und in der gesamten Arktis verkehren, auf Destillatkraftstoffe — zunehmend als Polar Fuels bezeichnet — wie Marine Gas Oil umstellen, das bereits von unter grönländischer Flagge fahrenden Schiffen verwendet wird."

Dr. Press-Kristensen forderte Grönland außerdem auf, diese Ziele weiter voranzutreiben, indem es einen Vorschlag zu Polar Fuels bei der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) weiterhin unterstützt; die Einleitung von Waschwasser aus Abgasreinigungssystemen in Hoheitsgewässern zu verbieten, wie von OSPAR empfohlen und von anderen nordischen Staaten bereits umgesetzt; sowie eine grüne Schifffahrtsroute zwischen Nuuk und Reykjavik einzurichten, um fragile arktische Ökosysteme zu schützen.

"Die Kosten der Elektrifizierung der Häfen werden durch Einsparungen bei Schweröl wieder hereingeholt. Dadurch werden lokale Emissionen von Schiffen an Liegeplätzen beseitigt, die öffentliche Gesundheit im weiteren Umfeld verbessert und die globale Erwärmung verringert", fügte er hinzu.

Emissionskontrollgebiete und Regulierungslücken

Das vom IMO am 1. Mai 2026 verabschiedete Emissionskontrollgebiet für den Nordostatlantik (ECA) ist ein wichtiger Schritt zur Verringerung von Schwefeloxid- (SOx) und Stickoxid-Emissionen (NOx). Es wird jedoch die Black-Carbon-Emissionen, die ein wesentlicher Treiber der arktischen Klimaerwärmung sind, nicht ausreichend adressieren. Nach den ECA-Regeln können Schiffe weiterhin herkömmliche Schweröle in Kombination mit Abgasreinigern oder sehr schwefelarmen Heizölen verwenden, um die Schwefelanforderungen zu erfüllen — beide Varianten stoßen jedoch hohe Mengen an Black Carbon aus.

"Beide Einhaltungswege werden die Black-Carbon-Emissionen nicht auf so niedrige Werte senken wie der Einsatz von Polar Fuels", sagte Dr. Sian Prior, Lead Advisor der Clean Arctic Alliance.

Ein Vorschlag zu Polar Fuels, der gemeinsam von Dänemark, Deutschland, Frankreich und den Salomonen eingebracht wurde, liegt derzeit der IMO vor.

"Die Clean Arctic Alliance ruft andere arktische Staaten dazu auf, Dänemark bei der Schaffung dieser neuen Regelung zu unterstützen, die die Verwendung saubererer Schiffskraftstoffe vorschreibt, um die Arktis zu schützen", fügte Prior hinzu. Sie betonte, dass die Regelung innerhalb des geografischen Bereichs gelten sollte, der vom Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP) unter dem Arktischen Rat zugrunde gelegt wird, um gleiche Wettbewerbsbedingungen in der gesamten Arktis zu gewährleisten. Black-Carbon-Emissionen können sich über Hunderte bis Tausende Kilometer durch die Atmosphäre bewegen; wenn sie weiter südlich freigesetzt werden, können sie sich auf arktischem Schnee und Eis ablagern und das Abschmelzen beschleunigen.

Hintergrund: Verbot von Schweröl und regulatorischer Zeitplan

Der 1. Juli 2026 markierte zwei Jahre seit Inkrafttreten des IMO-Verbots für die Verwendung und das Mitführen von Schweröl (HFO) in arktischen Gewässern. Das Verbot wird jedoch erst im Juli 2029 vollständig umgesetzt sein und gilt dann auch nur für Gewässer, in denen Meereis auftreten kann.

Im Mai 2025 gab das in Grönland ansässige Schifffahrtsunternehmen Royal Arctic Line bekannt, dass es die Nutzung von Schweröl beenden werde.

Das Nordostatlantik-ECA, das am 1. Mai 2026 verabschiedet wurde, soll im März 2027 in Kraft treten. Obwohl sowohl das HFO-Verbot als auch das ECA wichtige regulatorische Meilensteine sind, adressiert keine der beiden Regelungen speziell das Black-Carbon-Problem der Arktis. Der Umstieg auf saubere Kraftstoffe — etwa Marine Gas Oil oder neue kohlenstoffärmere Alternativen — würde die Black-Carbon-Emissionen weiter senken, weshalb Grönlands Unterstützung für den von Dänemark geführten Polar-Fuels-Vorschlag bei der IMO als entscheidend gilt.

Neuer Bericht: Black Carbon Emissions from Arctic Shipping

Der Bericht Black Carbon Emissions from Ships in the Arctic 2019–2024 bietet eine umfassende Analyse der Black-Carbon-Emissionen aus der Arktisschifffahrt von der Quelle bis zum Ausstoß unter Verwendung von drei geografischen Definitionen: einem Breitengradband nördlich von 60°N (ohne Ostsee und Golf von Alaska), den arktischen Gewässern des Polar Code sowie einer breiteren ökologischen Abgrenzung, die vom AMAP definiert wird. Die Studie schätzt Black-Carbon-Emissionen für 2019, 2022 und 2024 und untersucht saisonale Muster arktischer Schifffahrtsrouten, Schiffseigenschaften, Kraftstoffverbrauch nach Ausschließlicher Wirtschaftszone (EEZ) und Schiffstyp sowie den gesamten Energieverbrauch. Historische Schätzungen zeigen, wie sich die Schifffahrtsaktivität in der Arktis und die damit verbundenen Emissionen im Laufe der Zeit verändert haben, während Prognosen aufzeigen, wie ein Emissionswachstum die Arktis beeinflussen könnte, und Entscheidungen über Kraftstoffwahl, Betriebspraktiken und Regulierungsstrategien wie die in PPR 13/6 vorgeschlagenen unterstützen.

Quelle: Clean Arctic Alliance